ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΥ

Δευτέρα, 9 Ιουνίου 2008

Συγκοινωνία μέσα στον κύριο ιστό της πόλης

Η πολυπλοκότητα της σύγχρονης ζωής απαιτεί μετακινήσεις συχνές και σε σχετικά μεγάλη απόσταση για τις καθημερινές ανάγκες (προσέλευση στη δουλειά, δημόσιες και άλλες υπηρεσίες, ψώνια, ψυχαγωγία κ.λ.π.).
Στην πόλη της Κέρκυρας (και σε πολλές πόλεις της Ελλάδας) κάθε αιτιολογίας μετακίνηση αντιμετωπίζεται σχεδόν αποκλειστικά με ιδιωτικά μέσα. Η μετακίνηση με το Αστικό ΚΤΕΛ προϋποθέτει πολλαπλάσια ταλαιπωρία σε χρόνο, ποιότητα μεταφοράς κ.λ.π.
Οι πρόσφατοι πανηγυρισμοί για την κάποια ανανέωση του αστικού ΚΤΕΛ, δείχνουν κατά την γνώμη μου, ότι βρισκόμαστε ακόμη και σε θεωρητικό επίπεδο μακριά από την σφαιρική συνειδητοποίηση του προβλήματος μαζικών μεταφορών στην πόλη μας, την Κέρκυρα. Γιατί, ασφαλώς κάθε ανανέωση και αύξηση του συγκεκριμένου στόλου των οχημάτων είναι θετικό γεγονός, που μπορεί να ευνοήσει σε συχνότητα και ποιότητα μεταφοράς τους κατοίκους των περιφερικών περιοχών προς το κέντρο. Όλα, όμως αυτά τα οχήματα είναι ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΑ για κυκλοφορία στα ενδότερα της πόλης. Αν κάποιος αμφιβάλλει δεν έχει παρά να παρακολουθήσει τι συμβαίνει πίσω από το λεωφορείο, που πραγματοποιεί το μοναδικό δρομολόγιο μέσα στην πόλη, δηλ. το Μαντούκι-Κανόνι, όταν περνάει από τις οδούς Ακαδημίας, Ριζοσπαστών βουλευτών κ.λ.π.
Υπάρχει το ερώτημα, τι είδους μέσο μαζικής μεταφοράς διαθέτει ο κάτοικος του καμπιέλου, της Πιάτσας, της Πόρτα Ρεμούντας, της μητρόπολης, του Σαρόκου, της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, του Ανεμομύλου κ.λ.π. για να εκπληρώσει τις καθημερινές του μετακινήσεις; Σεβόμαστε ή όχι τους συμπολίτες, ιδιαίτερα αυτούς τους κάποιας ηλικίας με ένα ήπιο και χρόνιο σκελετικό, αναπνευστικό ή καρδιολογικό πρόβλημα, που ασφαλώς είναι μεγάλο ποσοστό του γενικού πληθυσμού;
Για μία πόλη με την οικιστική φυσιογνωμία της Κέρκυρας οι λύσεις είναι γνωστές και τις έχουν ακολουθήσει εκατοντάδες πόλεις παρόμοιες αρχιτεκτονικά με την Κέρκυρα:
1. Τράμ. Το μέσο σταθερής τροχιάς επιτρέπει την άνετη και με υπολογισμένη διάρκεια μετακίνηση των πολιτών. Το τράμ δεν είναι βέβαια πανάκεια, ούτε μπορεί να εφαρμοσθεί παντού. Αρνητικές πόλεις για την χρήση τράμ είναι τυπικά πλέον η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, που με την εκθετική αύξηση του στόλου των ιδιωτικών οχημάτων και την ανεπάρκεια χώρων στάθμευσης δεν επιτρέπεται η αφαίρεση ούτε ολίγων εκατοστών ασφάλτου από την κυκλοφορία των οχημάτων. Αντίθετα το τράμ εξακολουθεί να προσφέρεται ως ιδανική λύση για πρακτικά ΟΛΕΣ τις πρωτεύουσες νομών της Ελλάδας, όπου η είσοδος οχημάτων προς το κέντρο μπορεί να ΑΠΑΓΟΡΕΥΘΕΙ αν και μόνον αν εξασφαλισθεί χώρος στάθμευσης (περιφερικά parking) και εναλλακτικό αξιόπιστο, άνετο και συχνό μέσο μεταφοράς, δηλ. το τράμ. Παρά το γεγονός, ότι η Ελλάδα στις αρχές του 20ου αιώνα διέθετε τράμ σε 7 πόλεις (Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Πειραιάς - Πάτρα - Καλαμάτα - Βόλος - Καρλόβασι Σάμου) η επακολουθήσασα λαίλαπα της κουλτούρας του ΙΧ καθιστά κάθε σχετική πρόταση για κατασκευή τράμ στην Κέρκυρα επικίνδυνη σε … βαθμό εγκλεισμού του προτείνοντος σε ψυχιατρικό ίδρυμα. Αν όμως υπάρξει το πολιτικό και ηθικό ανάστημα, το ζήτημα μπορεί τουλάχιστον να διερευνηθεί μελετητικά (έστω και με πρόχειρη μελέτη-γνωμοδότηση) από εταιρεία χώρας με σχετική εμπειρία π.χ. Γαλλία.
2. Mini-bus: Κατά προτίμηση ηλεκτρικά για το αποφυγή της ρύπανσης (σημαντικότερη σε στενούς δρόμους) και κατάλληλου μεγέθους, ώστε να μπορούν να κυκλοφορήσουν π.χ. στο Καμπιέλο, στην Πιάτσα, στην πλατεία της Λεμονιάς κ.λ.π. Ουσιαστικά απαιτείται η συγκρότηση ειδικού στόλου 5-8 τέτοιων οχημάτων, ώστε με συχνή ροή των δρομολογίων τους (ανά 7-10’ περίπου) να εξασφαλίζουν την έγκαιρη μετακίνηση μέσα σε έναν ιστό, που κάθε άλλη κυκλοφορία ιδιωτικών οχημάτων θα απαγορεύεται. ΜΟΝΟΝ έτσι εξάλλου μπορεί να γίνει αποδεκτή η χρησιμοποίηση των δημόσιων μέσων μεταφοράς από έναν πληθυσμό (νέο-Ελλήνων), που θεωρούν την μετακίνηση με το Ι.Χ. τους ως ταυτολογικό στοιχείο της ύπαρξής τους. Φορέας μπορεί να είναι το ήδη υπάρχον ΚΤΕΛ ή καλύτερα ο Δήμος ή μικτή εταιρεία κ.λ.π.
Δημοσίευση σχολίου