ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΥ

Πέμπτη, 30 Σεπτεμβρίου 2010

Εφυγε η Δούκισσα...

Οχι πλήρης ημερών, αλλά πλήρης τιμής για το καλλιτεχνικό της έργο αλλά -κυρίως- για την μεγάλη αξιοπρέπεια, που πάλεψε την αρρώστια της. Γιομάτη ενεργητικότητα, με βαθύ σεβασμό στην ζωή, θεωρούσε ύβρη κάθε συμβιβασμό με τον πόνο και την αρρώστια. Δεκαοχτώ χρόνια πάλης που ήταν χρόνια γιομάτα ζωή και δράση. Στεκόμαστε προσοχή κατευοδώνοντας την ευγενική Δούκισσα στο μεγάλο πέρασμα...

Τρίτη, 28 Σεπτεμβρίου 2010

Εικόνες παρακμής στον Προαστιακό.

Κάθε φορά, που επισκέπτομαι την Αθήνα, ο Προαστιακός σιδηρόδρομος αναλαμβάνει την μεταφορά μου μέχρι το Νέο Ηράκλειο… Παρακολουθώ, λοιπόν, λεπτομερειακά την εξέλιξη των πραγμάτων, που δεν είναι και η καλύτερη…
Καταρχήν, η πλειοψηφία των ωραιότατων ηλεκτρικών συρμών DESIRO, είναι βουτηγμένη μέσα στην χρωμορρύπανση των δήθεν grafities. Grafities απέξω, grafities στο εσωτερικό των βαγονιών, ακόμη και στα καθίσματα, χωρίς καμία παρέμβαση προστασίας. Ανυπολόγιστη φθορά του τροχαίου υλικού ως καθρέφτης του κοινωνικού μας πολιτισμού, που έχει πιθανότητες αποφυγής ή τουλάχιστον μείωσης αν το υλικό του προαστιακού περιφρουρηθεί…
Μόνο σε ένα βαγόνι μετά από πολλά ταξίδια είδα χάρτη της διαδρομής του προαστιακού, ώστε να μπορεί ο επιβάτης να γνωρίζει το σύνολο των σταθμών που θα συναντήσει μέχρις αυτόν που έχει επιλέξει. Οι φωτισμένοι χάρτες, που υπάρχουν σε όλα τα βαγόνια και όλους τους συρμούς ηλεκτρικού και μετρό, είναι άγνωστοι για τον προαστιακό. Ατελέστατη και η φωτεινή πληροφόρηση στο εσωτερικό του τρένου, αγνοεί -από κάποια στιγμή και μετά- τους αλλοδαπούς επισκέπτες της πρωτεύουσας και της χώρας. Η οπτική πληροφορία για την επικείμενη στάση μεταδίδεται μόνον στα Ελληνικά… Για να ακριβολογήσουμε, το ξενόγλωσσο μήνυμα μεταδίδεται ηχητικά όχι όμως και γραπτά… Λες και χρειάζεται υψηλή τεχνολογία ή παραπάνω κόστος για να υπάρχει και η ξενόγλωσση αναγραφή… Γιατί καταργήθηκε αφού παλιότερα τα πρώτα χρόνια του προαστιακού λειτουργούσε; «Μικρή» ατέλεια αρκετά ενδεικτική του όλου κλίματος.
Σοβαρότερα είναι τα προβλήματα στους σταθμούς… Μόνον ένα από τα οκτώ μηχανήματα ακύρωσης εισιτηρίων λειτουργούσε το βράδυ της 22ης Σεπτεμβρίου στον Σταθμό του Αεροδρομίου… Κανένα ασανσέρ δεν λειτουργούσε στον σταθμό του Ηρακλείου… Η όλη ατμόσφαιρα υποβάθμισης και σταδιακής εγκατάλειψης είναι ασφαλώς ο καλύτερος κράχτης απομάκρυνσης του πολίτη από τα δημόσια ΜΜΕ και ιδιαίτερα τα μέσα σταθερής τροχιάς, που τόσο έχουν κακοπάθει στον τόπο μας στον βωμό της αγίας ιδιωτικής πρωτοβουλίας και του … χτίστε χτίστε, χτίστε… Ένα παρόμοιο κλίμα υποβάθμισης και ταλαιπωρίας είχαμε συνηθίσει και στην Ολυμπιακή πριν την …σώσουν τα Χερουβείμ της μεγάλης Ελληνικής μεταπρατικής παρέας… Ο προαστιακός, δεν υπάρχει αμφιβολία, πώς μαζί με τις ενδεχόμενες επεκτάσεις του (θα λειτουργήσουν ποτέ;) προς Χαλκίδα και Θήβα αλλά και με την σχεδιαζόμενη επέκτασή του προς Λαύριο (θα γίνει άραγε;) θα αποδειχθεί μπον φιλέ του συγκοινωνιακού έργου γύρω και μέσα στο ιστό της πρωτεύουσας. Υπό συνθήκες κοινωνικού ορθολογισμού και πολιτειακής ευταξίας, το έργο αυτό θα ήταν μάνα εξ ουρανού για την αντιμετώπιση του συνεχώς επιδεινούμενου σε βαθμό αδιεξόδου κυκλοφοριακού προβλήματος στο λεκανοπέδιο… Επειδή όμως, πολύ ολίγη αξία έχουν οι παραπάνω …λεπτομέρειες κοινωνικής χρησιμότητας του προαστιακού μπροστά στην ….αγία αξιοποίηση του σε όφελος επενδυτών, φοβούμαστε πως το κλίμα απαξίας του θαυμάσιου αυτού συγκοινωνιακού μέσου μπορεί να κρύβει τέτοιες …μεγαλεπήβολες σκοπιμότητες. Στην πολιτική του: Όλα τα σφάζω, όλα τα μαχαιρώνω, ο προαστιακός είναι από τα καλύτερα καρπούζια…

Τετάρτη, 22 Σεπτεμβρίου 2010

Και πάλι για τους Ελληνικούς Σιδηρόδρομους

Το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, μία από τις ελάχιστες ευαισθητοποιημένες φωνές στον τόπο του καταδικασμένου σε αφανισμό τραίνου, υπηρετεί με μεγάλη συνέπεια την προσπάθεια αφύπνισης συνειδήσεων για το μεγάλο πολιτικό, κοινωνικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό έγκλημα, που αποτελεί η νομοθετούμενη περιθοριοποίηση -σχεδόν κατάργηση- των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. Πρόσφσατα παραθέσαμε το κείμενο μιάς πρώτης σχετικής ανακοίνωσης του δικτύου. Σας παρουσιάζουμε μία δεύτερη, κατά την γνώμη μας πληρέστερη, που παρουσιάζει αιτίες και συνέπειες του διωγμού των μέσων σταθερής τροχιάς στην χώρα:



ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS: ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. - ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ (έδρα Αθήνα) – ΣΥΛΛΟΓΟΙ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ, ΤΡΙΚΑΛΩΝ ΚΑΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ


NAI ΣΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΚΡΩΤΗΡΙΑΣΜΟ

To νομοσχέδιο που κατέθεσε η κυβέρνηση για την εξυγίανση των ελληνικών σιδηροδρόμων και οι κυοφορούμενες αποφάσεις ως προς την προοπτική του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, σε μεγάλο βαθμό και παρά τις βαρύγδουπες διατυπώσεις για εξυγίανση και ανάπτυξη, κινδυνεύει να αποτελέσουν την ταφόπλακα για την ύπαρξη και λειτουργία του, όπως και σε όση έκταση το γνωρίζουμε σήμερα. Με πρόσχημα τα ελλείματα (που σε μεγάλο βαθμό αφορούν το Δημόσιο Χρέος), δρομολογείται μια πρωτοφανής συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου, που κινδυνεύει όχι μόνο να εξαφανίσει από προσώπου γης το μεγαλύτερο μέρος του, αλλά υπονομεύει σε μεγάλο βαθμό και την προοπτική του.
Οι κινήσεις και Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις που συγκροτήσαν την Πρωτοβουλία για την Διατήρηση και Ανάπτυξη των Ελληνικών Σιδηροδρόμων με τον διακριτικό τίτλο ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS, πιστεύουν ότι ήρθε η ώρα των πολιτών, των επιβατών και πελατών του σιδηροδρόμου, καθώς και των τοπικών κοινωνιών, να αποφανθούν για την ύπαρξη και προοπτική του στη χώρα μας. Αρκετά μίλησαν ως τώρα οι παράγοντες που είναι συνυπεύθυνοι για το ότι φτάσαμε ως εδώ (πολιτικοί, νομενκλατούρα, συνδικαλιστές, εργολάβοι, κλπ)
Εκπροσωπώντας όλους αυτούς που δεν έχουν φωνή, αλλά αποτελούν τον καθημερινό εν δυνάμει χρήστη του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, άμεσα ή έμμεσα, θεωρούμε ότι ιδιαίτερα σε καιρούς κρίσης, ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί μόνο το ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο, αλλά και πολύτιμη διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα. Η εθνική σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί πολύτιμο οικολογικό – συγκοινωνιακό πόρο, αντίδοτο στους υποκείμενους σε κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτοκινητοδρόμους.
Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο. Εννοείται ότι στηρίζουμε εκείνες τις προτάσεις που εγγυώνται την αναδιοργάνωση, τον εξορθολογισμό λειτουργίας και την εξυγίανση του ΟΣΕ, απορρίπτοντας όμως τον ακρωτηριασμό του δικτύου, που θα δημιουργήσει ένα επικίνδυνο μονοπώλιο των οδικών μεταφορών. Ο σιδηρόδρομος, που καταναλώνει πολύ λιγότερα καύσιμα από το αυτοκίνητο, ρυπαίνει από λιγότερο ως καθόλου και εξυπηρετεί την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, την κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη, χρειάζεται οπωσδήποτε μια ευκαιρία να αναβαθμιστεί και να γίνει κορμός των χερσαίων μεταφορών.


ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: ΜΥΘΟΙ, ΠΛΑΝΗ ΚΑΙ ΑΛΗΘΕΙΑ
O ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία τρία χρόνια βρίσκεται διαρκώς στο προσκήνιο της ενημέρωσης με σειρά άρθρων, δημοσιευμάτων και αναλύσεων, που άλλες λένε αλήθειες (δυστυχώς λίγες), άλλες τον στοχοποιούν, αρκετές δε τον συκοφαντούν, με σκοπό ελλείψει ενός οργανωμένου σχεδίου της «επόμενης μέρας», μεγάλο μέρος της χώρας να κινδυνεύει να «χάσει το τρένο» ολοκληρωτικά. Εκείνοι που τον κατηγορούν (κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες της Πολιτείας και διάφοροι πρόθυμοι αναμεταδότες διασποράς παραπλανητικών στοιχείων και επιχειρημάτων που επηρεάζονται από ανταγωνιστικά προς τον σιδηρόδρομο συμφέροντα), θυμίζουν την συμπεριφορά ενός βιαστή που κατηγορεί το θύμα του για ότι έχει συμβεί. Με πρόσχημα τα δήθεν (όπως θα καταδείξουμε) τεράστια ελλείματα, επιχειρείται μια καλοσχεδιασμένη παραπλάνηση και ζύμωση της κοινής γνώμης, με σκοπό να προετοιμάσει το έδαφος όχι για την πραγματική εξυγίανση, αλλά για την συρρίκνωση και τον ακρωτηριασμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Πλειστάκις σε άρθρα ή εκπομπές γίνονται αναφορές απαξιωτικές για το σιδηρόδρομο με ρήσεις του τύπου «είναι απλό: να μείνει ανοιχτό μόνο το Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη–Δύο αντένες για σύνορα–άντε κάνα τραίνο για Κων/πολη αραιά και πού για εθνικούς λόγους», «Να κλείσει η Πελοπόννησος και τα άλλα περιφερειακά δίκτυα-μένουν ανοιχτά για τα ψηφαλάκια» και άλλα πολλά, πασπαλισμένα με τη γνώριμη απλουστευτική και δημαγωγική γαρνιτούρα των «τριών εκατομ­μυρίων την ημέρα».

Όλα αυτά βασίζονται σε:
Σε μία λανθασμένη αντίληψη του τι ακριβώς σημαίνει «κερδοφορία σιδηροδρόμων»
Σε μία εσφαλμένη αντίληψη του ρόλου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές
Σε άγνοια του πώς λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη
Σε μία σειρά από μύθους που καλλιεργήθηκαν γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα ελλείμματά του, που ως γνωστόν κατά 85% είναι κρυμμένο δημόσιο χρέος, αφού οφείλονται στην επί σειράν ετών μη καταβολή από το ελληνικό δημόσιο της θεσμοθετημένης οικονομικής συμβολής του στα έξοδα συντήρησης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής και παροχής «ζημιογόνων» αλλά κοινωνικά χρήσιμων υπηρεσιών και τιμολογιακών εκπτώσεων, και του εξαναγκασμού του ΟΣΕ σε επαχθή δανεισμό για την κάλυψη των ανωτέρω, με υψηλότατα τοκοχρεωλύσια (ακόμα και για την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα). Αυτή ήταν μια πολιτική δύο μέτρων και δύο σταθμών σε βάρος του σιδηροδρόμου, αφού στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (πλην των αστικών συγκοινωνιών), το ελληνικό κράτος έπραττε και πράττει το ακριβώς αντίθετο, συμβάλοντας έτσι σε ένα αθέμιτο ανταγωνσιμό σε βάρος του σιδηροδρόμου.
Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η αποδοτικότητα των επενδύσεων και της λειτουργίας στην περίπτωση όλων των μέσων μεταφοράς και κατ’εξοχήν του σιδηροδρόμου, θα πρέπει να εκτιμώνται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας και όχι σε επίπεδο μονάχα του ισολογισμού της επιχείρησης, τόσο για την απόσβεση της επένδυσης, όσο και για το οικονομικό αποτέλεσμα της εκμετάλλευσης. Η οικονομική υπεροχή του σιδηροδρόμου έναντι των άμεσων ανταγωνιστών του στον τομέα του εξωτερικού κόστους της μεταφοράς που ποσοτικοποιεί τις επιπτώσεις από την ρύπανση και τα ατυχήματα, του κόστους συμφόρησης και της κατανάλωσης καυσίμων, τον καθιστά 4 φορές πιο φτηνό για ισοδύμανο μεταφορικό έργο από πλευράς Εθνικής Οικονομίας. Αυτό δεν μπορεί να μη ληφθεί υπόψη όταν λαμβάνονται αποφάσεις για την επιδότηση λειτουργίας των «ζημιογόνων υπηρεσιών» των διαφόρων μέσων και να μην αποτελεί στοιχείο επιλεξιμότητας για την επιδότηση «αγόνων σιδηροδρομικών δρομολογίων» με χαρακτήρα «δημόσιας υπηρεσίας».
Ας δούμε τι συμβαίνει στην Ευρώπη
Μεγέθη δικτύου και απασχόληση
Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομ­μύ­ριο πληθυσμού ή 46 km ανά 1000 km2 έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απα­σχο­λού­νται περίπου 5,11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι ό­ροι στην ελ­ληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ε­νώ στο υ­φι­στάμενο δίκτυο των 2500 km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι.
Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί α­πό “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί ‘υπερ­στελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000!
Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;
Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γενικά εμ­φανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη, μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκ­με­τάλ­λευσης του βρετανικού δικτύου επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμ­φανίζουν απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό το­μέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. Άλλες εταιρείες εμφανίζουν σκαμπα­νε-βάσματα, αντίστοιχα με τους κύ­κλους που εμφανίζει η οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει εμ­φανίζουν πρακτικώς ζημίες. Το ζήτημα της κερδοφορίας θα αναλυθεί περαιτέρω στα παρακάτω.

«Σίγουρα βέβαια δεν έχουν δίκτυα σαν της Πελοποννήσου»
Όλα τα ευρωπαϊκά κράτη περιλαμβάνουν και διατηρούν αυτό που έχει καθιερωθεί να λέγεται «πε­ρι­φερειακές» (regional) ή «επαρχιακές» (rural) γραμμές. Σε αυτές περιλαμβάνονται γραμμές αντί­στοιχες της Πελοποννήσου (μεγάλες περιφέρειες με σημαντικά περιφερειακά κέντρα-regional) αλλά και γραμμές που η σημασία τους συγκρινόμενη με αυτή π.χ. της Πελοποννήσου είναι σαφώς υποδεέστερη (π.χ. σύνδεση πόλης της τάξης των 5000 κατοίκων με τα χωριά της-rural). Φυσικά στις χώρες αυτές το παράλληλο οδικό δίκτυο είναι ανεπτυγμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ υψηλός.
«Φυσικά τα τραίνα τους είναι γεμάτα, σίγουρα πάνω από πληρότητα 50%»
Αξίζει για την παρατήρηση αυτή, να διαβάσει κανείς την ετήσια έκθεση (Zahlen & Fakten 2010) της Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας της Γερμανίας (Verband der Bahnindustrie in Deutschland)…
ICE: Yπερταχείες υψηλ. ανέσεων και ταχυτήτων, ΙC/EC: Συμβατικά τραίνα ποιότητας, RE/RB/IRE: Tοπικά περιφερειακά τραίνα, S-Bahn: Αστικά-προαστιακά τραίνα
ÖPNV: Δημόσιες αστικές μεταφορές (μετρό, τραμ, λεωφορεία), Flugverkehr: Αεροπορία Pkw: IXE

Τα στοιχεία για την πυκνότητα του δικτύου, τους εργαζόμενους και τον αριθμό τραίνων ανά γραμμή προέρχονται από ανάλυση των UIC Statistics 2007 –UIC=Union Interational des Chemins de Fer


Ιδιωτικοποίηση
Το ζήτημα της ιδιοκτησίας είναι ένα «καυτό» θέμα συζήτησης στην Ευρώπη. Αντιμετωπίζεται με δυσπιστία όχι για λόγους «αριστερισμού» αλλά γιατί τα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων εμφανίζουν προβλήματα. Υπάρχουν βέβαια δύο χώρες με πετυχημένους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους αλλά με τις ιδιομορφίες τους (ΗΠΑ με τις τεράστιες συμπαγείς χερσαίες αποστάσεις που ευνοούν τους εμπορευματικούς σιδηροδρόμους, Ιαπωνία με τις απίστευτες πληθυσμιακές πυκνότητες που ευνοούν τους επιβατικούς σιδηροδρόμους –τα 2/3 είναι μάλιστα μετρικοί -σαν της Πελοποννήσου!– αλλά και τις τεράστιες προσόδους από το Real Estate). Στην Ευρώπη το Βρετανικό παράδειγμα εμφάνισε τρομερά προβλήματα ασφάλειας –κύλησε αίμα!– στο ξεκίνημα τα οποία τώρα πια διορθώθηκαν. Αύξησαν δραματικά την πελατεία τους αλλά και τις ανάγκες επιχορήγησής τους. Με άλλα λόγια οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία απορροφούν και κοστίζουν στον Άγγλο φορολογούμενο σαν ιδιωτικοποιημένοι πλέον τέσσερις φορές παραπάνω επιχορηγήσεις σε σύγκριση με την προ ιδιωτικοποίησης τους εποχή. Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κινούνται ίσως στην πιο ανοικτή σιδηροδρομική αγορά της Ευρώπης, ξεκίνησαν την διαδικασία ιδιωτικοποίησης παρακινούμενοι και από τις εμμονές του Δ)ντος Συμβούλου τους, σταμάτησαν λόγω κρίσης χρηματιστηρίων, ενώ φάνηκε ότι υπήρξε μεθόδευση φτιασιδώματος (όχι δημιουργική λογιστική πάντως) των ισολογισμών και πολιτική που προ¬έταξε το βραχυπρόθεσμο έναντι του μακροπρόθεσμου με αποτέλεσμα τη σταδιακή χειρο¬τέ¬ρευ¬ση των υπηρεσιών και με αποκορύφωμα το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου. Παράλληλα ανθούν στη Γερμανία περίπου 250 επιχειρήσεις ιδιωτικές ή αυτοδιοικητικές.
«Φυσικά βέβαια δε χάνουν €2-3 εκ. τη μέρα»
Το σύνθημα αυτό που λάνσαρε ο κ. Χατζηδάκης επί της καταστροφικής υπουργίας του μαζί με το «ο ΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνος επιχείρηση της Ευρώπης» από τον ακόμα πιο καταστροφικό κ. Στυλιανίδη, είναι αυτό που στην επαρχία ονομάζουμε “misleading”.

Στην Ευρώπη λοιπόν, στο πλαίσιο μίας υγιούς και κυρίως ισορροπημένης πολιτικής μεταφορών, οι εταιρείες λειτουργούν επιχορηγούμενες από το δημόσιο. Η επιχορήγηση είναι εύλογη αλλά με αυστηρούς όρους και κυρίως όχι «εν λευκώ». Είναι ουσιαστικά παραγγελία εκτέλεσης συγκεκριμένου μεταφορικού έργου (τραινοχιλιόμετρα) με συγκεκριμένους όρους ποιότητας (καθυστερήσεις, ασφάλεια κλπ). {Αν η απόσταση Αθήνα-Θεσ/νίκη είναι 500km τότε ένα τραίνο σε αυτή τη διαδρομή πραγματοποιεί 500 τραινοχιλιόμετρα]
Δείτε λοιπόν τα αποτελέσματα για το 2009 της εταιρείας DB Regio AG, θυγατρικής της Deutsche Bahn AG για την εκμετάλλευση των τοπικών γραμμών:





H εταιρεία αυτή λοιπόν εμφανίζει στα έσοδά της:
Περίπου €2 δισ. έσοδα εισιτηρίων,
€3.5 δισ. έσοδα επιχορηγήσεων («Παραγγελίες των κρατιδίων» αναφέρει).
Στον ισολογισμό δε εμφανίζεται με κέρδη €732εκ.






Η δε DB Regio «κερδίζει» τα συμβόλαια για τα περιφερειακά δίκτυα ανταγωνιζόμενη σκληρά με άλλες εταιρείες υπό την εποπτεία μίας πανίσχυρης ρυθμιστικής αρχής.
Ο ΟΣΕ λοιπόν κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του.
Όπως γράφτηκε πρόσφατα και στο ένθετο «Δαίμων της Οικολογίας», στη Δανία, την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα.
Δεν θα κουράσουμε άλλο με παρόμοιες συγκρίσεις, θα αναφέρουμε απλά ότι η ίδια πολιτική ακολουθείται στο σύνολο των ευρωπαϊκών σιδηρόδρόμων.

1. Θα ήταν ο ΟΣΕ κερδοφόρος υπό «ευρωπαϊκές» συνθήκες;
Ο ΟΣΕ δύσκολα θα ήταν εστία «α­ρι­στείας» στον Ελληνικό δημόσιο τομέα (όπως είναι ίσως η Cosmote) για μια σειρά από λόγους:
Aντιμετωπίζει εχθρική πολιτική μεταφορών (αποκορύφωμα οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος εξομοιούμενος με δίκτυα κοινής ωφέλειας – αποχετευτικά κλπ – υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα. Ετσι τα έργα της νέας γραμμής Κιάτου-Πατρών σε πολλά σημεία εχουν σταματήσει για να εγκατασταθούν στον απαλλοτριωμένο και υπό κατασκευή διάδρομο της ΕΡΓΟΣΕ εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού). Την ίδια στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί του ελλείματος των 3 εκ. τη μέ­ρα, για το πρόγραμμα οδικών έργων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε στον προϋπολογισμό €4.5εκ ημερησίως χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεωλύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.
Εμφανίζει συστηματική απίσχνανση λόγω κακής πολιτικής προσλήψεων (στεγνότητα από το 1985 και ύστερα) και απώλεια τεχνογνωσίας. Το ανεπαρκές ποσοτικά, κακά διατεταγμένο και γηρασμένο προσωπικό του, δουλεύει υπερωριακά και σε ρεπό για να καλύψει τις ανάγκες, ενώ βρίσκεται στην κορυφή της μισθολογικής πυραμίδας, συντελώντας έτσι στο αυξημένο κόστος μισθοδοσίας. Παράλληλα δεν είναι επαρκώς εξοικειωμένο με νέες τεχνολογίες, ενώ λόγω της ανασφάλειας που αισθάνεται για την τύχη του ΟΣΕ, στερείται οράματος και θετικής ψυχολογίας στις πλείστες των περιπτώσεων.
Ταλανίζεται από φαινόμενα κομματισμού, συντεχνιακών εκτραχηλισμών και συνδιοίκησης από διάφορες συνδικα­λιστικές «παράγκες»
Η καθοδήγηση από το ΥΜΕ είναι συνήθως ανερμάτιστη
Φυσικά οι διοικήσεις έχουν υποπέσει σε σειρά επιχειρηματικών λαθών κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
Ταλανίζεται από μία νοοτροπία μείωσης του κόστους μέσω περιορισμού των προ­σφε­ρο­μέ­νων υπηρεσιών (μείωση δρομολογίων, συνήθως «χορηγούνται» με δο­σολογία φαρ­μά­κου ένα πρωί, ένα μεσημέρι, ένα βράδυ). Αποτέλεσμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερ­μάρκετ με άδεια ράφια:
Ενώ στην Ευρώπη κυκλοφορούν κατά μέσο όρο 25 ζευγάρια τραίνα σε κάθε γραμ­μή, στην Ελλάδα κυκλοφορούν 10, ενώ στη συνήθη των περιπτώσεων γι αντίστοιχες περιφερειακές και rural γραμμές κυκλοφορούν από 3 έως 4, καμμιά φορά και 2 ! Γιατί να προτιμήσει κανείς το τραίνο; Πώς να αντι­με­τωπιστεί ο Σιδηρόδρομος ως «χρήσιμο» μέσο μεταφοράς; Εξυ­πη­ρε­τούν κανένα αυ­τά τα δρομολόγια; Χαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμή Πατρών-Πύργου, που όταν είχε 8 ζευγάρια δρομολογίων την ημέρα διακινούσε άνω των 1000 επιβατών, ενώ από πέρυσι που έμεινε με 2 έχει περιοριστεί σε 200 - 300 περίπου. Περιμένει ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έσοδα από μία τέτοια πο­λι­τική;
Το ετήσιο έλλειμμα που μπορεί να αποδοθεί σε εσφαλμένες επιχειρηματικές επιλογές, κα­κο­δι­οί­κη­ση και κακή διαχείριση ανθρωπίνων και υλικών πόρων είναι πρακτικά –με δικούς μας υπο­λο­γι­σμούς– πε­ρίπου €40εκ. Φυσικά και δεν είναι λίγα. Φυσικά και πρέπει να γίνει «0» ή πλεόνασμα €40εκ. Και αυτό έχει δύο όψεις: Μείωση εξόδων αλλά και αύξηση εσόδων μέσα από μια ελεγχόμενη αύξηση των κομίστρων. Σε ορισμένες διαδρομές και υπηρεσίες, τα κόμιστρα είναι ήδη υψηλότερα από τον χερσαίο ανταγωνιστή του σιδηροδρόμου (άξονας ΠΑΘΕ), σε άλλες προκλητικά χαμηλά.
2. Και τι έγινε όλον αυτόν τον καιρό;
Μετά από την business as usual θητεία Λιάπη, και αφού είχαν περάσει διάφορες διοικήσεις όπως αυτή που επί Μαντέλη εισηγήθηκε πριν κάμποσα χρόνια το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέ­ρους του δικτύου, ήλθε το «Σχέδιο Ανασυγκρότησης» του κ. Χα­τζηδάκη. Αφού δυσφήμισε το μέσο το οποίο ήθελε να «εξυγιάνει» προέβη (μέσω του Ν3710) σε απίστευτες αναδιατάξεις αρμοδιοτήτων μεταξύ των εταιρειών του Ομίλου (ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ-ΕΡΓΟΣΕ) που βύθισαν το σιδηρόδρομο στην εσωστρέφεια ενώ ακόμα και σήμερα δεν είναι ξε­κα­θα­ρισμένο ποιος είναι αρμόδιος για τι. Στη συνέχεια ήλθε η υπουργία Στυλιανίδη με εξίσου α­νερ­μάτιστη πολιτική (καταστροφικό ψαλίδισμα δρομολογίων + δρομολόγηση μεταμεσονύχτιου προαστιακού Κομοτηνής !!!!) και μετά ήλθε η υπουργία Ρέππα και η πολιτική Opengov που έπρεπε να περάσουν 7 μήνες για να οριστούν διοικήσεις! Στο μεταξύ στις εταιρείες του ΟΣΕ όλα τα σοβαρά θέματα βάλτωσαν, ενώ πολλά έργα εκσυγχρονισμού σταμάτησαν λόγω στάσης πληρωμών.
Δυστυχώς η προηγούμενη κυβέρνηση ανάλωσε πολύτιμο πολιτικό κεφάλαιο, χωρίς να εφαρ­μό­σει «φιλελεύθερες» λύσεις που υποτίθεται ότι επαγγέλετο (δηλ.: άνοιγμα αγοράς, υιοθέτηση πο­λι­τικής «παραγγελιών» επιβατικού έργου) και κατέστρεψε την εικόνα του σιδηροδρόμου ως μέσου.
Η νέα κυβέρνηση, αφού έχασε πολύτιμο χρόνο, τρέχει τώρα με το πιστόλι στον κρόταφο να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα. Ακούγεται ότι θέλει να «πελεκήσει» το δίκτυο. Είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τι ακριβώς σημαίνει αυτό: Μία τρύπα στο νερό, περίπου, αφού η εξοικονόμηση από το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν κλείσει το δίκτυο Πελοποννήσου θα είναι αρκετά μικρότερη από το αν μείνει ανοιχτό το δίκτυο και εφαρμοστούν απλά τα απαιτούμενα μέτρα αναδιάρθρωσης, αναδιάταξης πόρων και εκσυγχρονισμού / εξορθολογισμού κανονισμών, διαδικασιών και πρακτικών εκμετάλλευσης, σύμφωνα με έρευνα που έχει γίνει πρόσφατα στον ΟΣΕ. Αυτό είναι η όλη υπόθεση! Το βασικό δομικό πρόβλημα του σιδηροδρόμου δε θα έχει λυθεί (γήρανση, επιπτώσεις του Ν3710, περιορισμένα δρομολόγια και άρα έσοδα).
Αν ο ΟΣΕ κλείσει τελείως; Θα παραμείνει σίγουρα το κόστος εξυπηρέτησης των παλαιοτέρων δανείων (κοντά €400-500εκ. ετησίως) χωρίς όμως σιδηρόδρομο. Οπή εν ύδασι.
Για να είμαστε ακριβείς θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η παραγωγική διαδικασία του ελληνικού σιδηροδρόμου απετέλεσε αντικείμενο μελέτης τους προηγούμενους μήνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτής της μελέτης, γραμμές στις οποίες οι συρμοί έχουν πληρότητες άνω του 50%, τα έσοδα παρουσιάζουν δυσανάλογη σχέση με τα έξοδα. Τραγικό παράδειγμα υποεκμετάλλευσης αποτελούν γραμμές στις οποίες έχουν ήδη περιοριστεί σημαντικά οι αριθμοί των δρομολογίων αφού τα όποια έξοδα αντί να επιμερίζονται σε δέκα π.χ. ζευγάρια αμαξοστοιχιών, επιμερίζονται σε δύο ή τρία, με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται σε αυτές το μοναδιαίο κόστος. Σε αυτό συμβάλλει αρνητικά η υστέρηση εσόδων, αφού ο σιδηρόδρομος καθίσταται έτσι μη ελκυστικός και χρησιμοποιήσιμος. Για παράδειγμα, φτάνει κάποιος στην Τρίπολη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επόμενο τρένο επιστροφής αναχωρεί στις 08:00 το βράδυ. Κάποιος άλλος μπορεί να φτάσει από τον Πύργο στην Πάτρα, αλλά δεν μπορεί να επιστρέψει αυθημερόν! Με αυτόν τον τρόπο εκμετάλλευσης ο σιδηρόδρομος είναι καταδικασμένος.
Γνωρίζουμε ότι τα στοιχεία αυτά έχουν φτάσει στα χέρια του κ. Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Και καταλαβαίνουμε τη δυσθυμία του με το ζήτημα: Πιέζεται πανταχόθεν (από όχι καλά ενημερωμένους δημοσιογράφους, από κορυφαία στελέχη της κυβέρνησης που συνδιαλέγονται με την Τρόικα) να δείξει «αίμα» και ξέρει ότι το αίμα θα χυθεί τζάμπα!
Θα έπρεπε τα στοιχεία να αξιολογηθούν σωστά, στη λεπτομέρειά τους. Να εντοπιστούν οι ακριβείς αιτίες απόκλισης (π.χ. ιδιαίτερα έως προκλητικά χαμηλά κόμιστρα σε ορισμένες διαδρομές που αναφέρθηκαν, τα τραίνα αν και με υπεράριθμους επιβάτες θα παρουσιάζουν αναπόφευκτα αυτό το αποτέλεσμα). Να έχουν γίνει ήδη οι ενέργειες για εξορθολογισμό του κόστους, να εφαρμοζόταν ένας εύλογος τρόπος εκμετάλλευσης και αν όλα αυτά δεν απέδιδαν, στη συνέχεια θα μπορούσαν να αναγγείλουν την αναστολή λειτουργίας τους. Δυστυχώς για μια ακόμα φορά επιλέγεται η εύκολη λύση: Αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων, αναστολή ζημιογόνων γραμμών!
Εύλογα λοιπόν ερωτήματα:
Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €;
Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €;
Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ (Προαστιακός Μεσσηνίας) με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €;
Θα κλείσει ο μοναδικός στην Ελλάδα και παγκοσμίως γνωστός Οδοντωτός σιδηρόδρομος με τα πολλαπλά ωφέλη που προσφέρει στην οικονομία της Αχαΐας επειδή είναι ζημιογόνος κατά 1 εκατομμύριο περίπου τον χρόνο, όταν παρόμοια τουριστικά δίκτυα στο εξωτερικό, με ολότελα διαφορετική και περισσότερο πελατοκεντρική εκμετάλλευση παρουσιάζουν σαφώς πιο βελτιωμένους δείκτες βιωσιμότητας ?.
Οι συγκρίσεις είναι εξόφθαλμες, καταδεικνύουν το εύλογο της όλης επιχειρηματολογίας που αναπτύχθηκε σε αυτό το κείμενο, και αποδεικνύουν ότι η προσέγγιση από πλευράς Υπουργείου τουλάχιστον δεν είναι αντικειμενική ή εύστοχη, αλλά βιαστική ως επιπόλαιη!
Ο στόχος, λοιπόν, είναι με εύλογη επιχορήγηση και κόστος ο ΟΣΕ (ή στο τέλος-τέλος όποια άλλη εταιρεία) να προσφέρει ό,τι και οι ευρωπαίοι ‘ομόλογοί’ του. Η επιδότηση που αναφέρει το προσχέδιο νόμου για 50 εκατ. € ετησίως σε σχέση με την επιδότηση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέση με το φάσμα των παρεχομένων υπηρεσιών τους αντίστοιχα, αφήνει από μόνη της να εννοηθεί ότι ο στόχος τον οποίο έχει θέσει και η παρούσα Κυβέρνηση είναι η συρρίκνωση, ο περιορισμός (και τμηματικά μηδενισμός) των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και σε ένα επόμενο στάδιο ο ακρωτηριασμός του δικτύου, με βάση όσα προβλέπει το νέο νομοσχέδιο για τον αποχαρακτηρισμό και την εκποίηση όσων τμημάτων της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, μείνουν ανενεργά για ένα χρόνο.
Ήδη με την περικοπή των μισθών η μισθοδοσία θα μειωθεί τουλάχιστον 20%. Είναι ένα πρώτο, σημαντικό βήμα άσχετα εάν είναι σωστό ή λάθος αυτή η συγκεκριμένη πρακτική. Μετά ακολουθεί η μεθοδική αναδιοργάνωση της παραγωγής και το αυστηρό συμμάζεμα.
Υπάρχει το μνημόνιο θα πείτε... Δε γνωρίζουμε τι ακριβώς εννοεί το μνημόνιο. Κερδοφόροι είναι και οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι όπως φάνηκε επάνω, χάρη στην ογκώδη επιχορήγηση των «ζημιογόνων υπηρεσιών» τους (με 3,5 δις. Ευρώ ετησίως) . Θα επιζούσαν σε καθεστώς ΔΝΤ;
Τέλος πάντων θυμίζουμε την πιπεράτη έκφραση για το πόση προσοχή χρειάζεται για το πού τοποθετούμε την υπογραφή μας.


Πετυχημένα παραδείγματα σιδηροδρομικής λειτουργίας
Θα πρέπει να επισημάνουμε, κόντρα σε ότι ψελίζουν χρόνια τα διάφορα παπαγαλάκια, ότι υπάρχουν αρκετά πετυχημένα παραδείγματα λειτουργίας σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Οπου τα έργα εκσυγχρονισμού σε μεγάλο βαθμό ολοκληρώθηκαν ή φάνηκαν, όπου φτιάχτηκαν νέες υποδομές και κυκλοφόρησε σύγχρονο τροχαίο υλικό και προπαντός όπου βελτιώθηκαν οι χρόνοι διαδρομής ή δρομολογήθηκαν πυκνά και ρυθμικά δρομολόγια ή έστω τις κατάλληλες ώρες, το αποτέλεσμα από πλευράς επιβατικής κίνησης και ικανοποίησης του κοινού ήταν εξαιρετικό, με ωφέλειες και για τις τοπικές κοινωνίες. (κοινωνική αποδοτικότητα). Να αναφέρουμε το παράδειγμα των INTERCITY όταν πρωτοδρομολογήθηκαν, του Προαστιακού Αθήνας-Κιάτου, Θεσσαλονίκης-Λάρισας και Θεσσαλονίκης-Εδεσσας, του Προαστιακού της Καλαμάτας που αποσυμφορεί καθημερινά το κέντρο της Καλαμάτας από άνω των 500 αυτοκινήτων και εξυπηρετεί ταχύτερα από τα λεωφορεία, του τραίνου Κατακώλου-Ολυμπίας όταν προσαρμόστηκε καλύτερα στις ανταποκρίσεις με τα κρουαζερόπλοια κλπ. Εάν τα ανωτέρω συνδυαστούν και με ορθολογικές αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας (μονομελές ή διμελές προσωπικό κλπ) και καταλληλότερη τιμολογιακή πολιτική, το οικονομικό αποτέλεσμα θα είναι σαφώς πιο βελτιωμένο και εντός των ευλόγων ορίων επιδότησης.


Συμπεράσματα των πιο πάνω:
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μικρό, υποστελεχωμένο και με λίγα τραίνα. ΔΕ ΣΗΚΩΝΕΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΚΟΠΕΣ
Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος που το κλείσιμο της Πελοποννήσου (ή όποιου άλλου περιφερειακού τμήματος) κανένα πρόβλημα δε θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης
Κατανοούμε ορισμένες φορές τις όποιες απαξιωτικές αναφορές για τον ΟΣΕ, ακόμα και για ορισμένους εργαζόμενούς του. Είναι πολιτική άποψη, σεβαστή, πολλές φορές βάσιμη. Η απαξιωτική αναφορά όμως για το σιδηρόδρομο είναι διατύπωση πολιτικής μεταφορών και ελέγχεται ως εντελώς αντι­επι­στη­μο­νική, αβάσιμη και εν τέλει λαϊκίστικη. Είναι κατανοητές στο πλαίσιο του πολιτικού παιχνιδιού ή ακόμα και ως πολιτικές προ­τάσεις-μαχητές βέβαια οι αναφορές αυτές. Δεν είναι όμως πρόταση «το κλείστε το σιδηρόδρομο, τελεία» ή οι λαικίστικες πομφόλυγες «Συντάξεις ή ΟΣΕ; Προφανώς συντάξεις».
Επίσης η αναμάσηση έωλων και παραπλανητικών επιχειρημάτων όπως αυτό περί των «€2 εκ. τη μέρα» δεν βοηθά στη λήψη αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα.

Το νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο και η εθνική πολιτική μεταφορών
Το νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο έχει αρκετά επίμαχα σημεία που πρέπει να αλλάξουν ή να αποσυρθούν:
-στο άρθρο 8 προβλέπει πώληση ή εκποίηση τροχαίου υλικού που δεν θα μεταβιβαστεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με κίνδυνο να αχρηστευτούν ή χαθούν πολύτιμοι πόροι που περιστασιακά κριτήρια συρρικνωμένης εκμετάλλευσης θα τους θεωρήσουν πλεονάζοντες ενώ και η μεταβίβαση υλικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ που μελλοντικά θα είναι ένας από τους παίκτες στην απελευθερωμένη αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, παραβιάζει τις αρχές της ίσης μεταχείρισης. Θα έπρεπε το τροχαίο υλικό να παραμείνει στη δύναμη του ΟΣΕ και να εκμισθώνεται κατά περίπτωση, αναλόγως της συμφερότερης προσφοράς.
-στο άρθρο 9 ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής σε 4 κατηγορίες θα ήταν λογικός αν δεν υπήρχε η πρόβλεψη το δίκτυο που είναι σε αναστολή λειτουργίας άνω του ενός έτους, να μεταπίπτει στην κατηγορία του καταργημένου που θα μπορεί να εκποιεί την δουλεία του η ΓΑΙΑΟΣΕ και άρα να χάνονται δια παντός πολύτιμοι συγκοινωνιακοί διάδρομοι που μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν στο άμεσο ή απώτερο μέλλον. Θυμίζουμε ότι στα συρτάρια του Υπουργείου ΥποΜεΔι υπάρχει περυσινή μελέτη που υποδεικνύει την ανάγκη σιδηροδρομικής – συγκοινωνιακής επαναξιοποίησης παλαιών γραμμών του ΟΣΕ στην Δυτική Αττική, την Κορινθία και τον Πλαταμώνα. Το χειρότερο σενάριο είναι αυτό που διαρρέει ανεπίσημα από τον Τύπο, ότι με αυτή τη διαδικασία θα καταργηθεί και θα ξηλωθεί το εν ενεργεία σήμερα περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο εκτός ΠΑΘΕ. Εάν συμβεί αυτό θα είναι συγκοινωνιακό – οικολογικό – αναπτυξιακό έγκλημα. Ζητούμε να αλλάξει αυτή η χρονική προθεσμία και να γίνει τουλάχιστον 10ετής. Η επαναλειτουργία παλαιότερα γραμμών όπως της Στυλίδας, του Ναυπλίου κλπ οφείλεται στην διατήρηση των παλαιών διαδρόμων.
-στο άρθρο 12 θα πρέπει να αναθεωρηθεί το αστείο κυριολεκτικά πλαφόν των 50 εκατ. Ευρώ ετησίως για τις επιδοτήσεις δρομολογίων Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, που αν ισχύσει για τα έτη 2011/2/3, θα καταργηθούν το 75% περίπου των σημερινών δρομολογίων. Θα πρέπει, με βάση τις κοστολογημένες ανάγκες εκτέλεσης των δρομολογίων ακόμα και μετά την ορθολογικοποίηση και την αναδιάρθρωση επί το παραγωγικότερο των πρακτικών λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να εξασφαλιστούν 150 εκατ. Ευρώ σαν ποσό για επιδοτήσεις, λαμβανομένου μάλιστα υπόψη για συγκριτικούς λόγους ότι ο ΟΑΣΘ που εξυπηρετεί μία μόνο πόλη, επιδοτείται με 112 εκατ. Ευρώ ετησίως, ενώ αναφέραμε το παράδειγμα των Δανικών Σιδηροδρόμων που επιδοτούνται με παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ ετησίως. Κανονικά από το πρώτο έτος που θα εισέλθουν στην εκμετάλλευση και άλλες εταιρείες λειτουργίας, το πλαφόν δεν θάχει νόημα, αφού το ύψος των επιδοτήσεων θα προκύπτει από την διαγωνιστική διαδικασία.
Επίσης είναι θετικό ότι οι Περιφέρειες ή οι ΟΤΑ θα μπορούν να επιδοτούν και αυτοί τα δρομολόγια των «άγονων γραμμών», όμως πιστεύουμε ότι πρέπει στα πλαίσια του Σχεδίου Καλλικράτης οι Περιφέρειες να αναλάβουν την αρμοδιότητα σχεδιασμού, παραγγελίας, ελέγχου και επιδότησης των δρομολογίων τοπικού, αστικού, προαστιακού και περιφερειακού χαρακτήρα τραίνων και λεωφορείων, με δημιουργία κατάλληλα στελεχωμένων δομών και ανάληψη πόρων.
-τα κριτήρια δρομολόγησης θα πρέπει να είναι αντικειμενικά και όχι να στηρίζονται σε αξιολόγηση των 2 τελευταίων ετών, όπου πολλές γραμμές υπολειτουργούσαν με ελάχιστα, άρα μη ελκυστικά, δρομολόγια (πχ Πελοπόννησος, Ανατ. Μακεδονία-Θράκη κλπ) ή δεν λειτουργούσαν καθόλου λόγω έργων ή επαναλειτούργησαν μετά πολύχρονη διακοπή και χωρίς διαφήμιση, με χρόνους διαδρομής μεγαλύτερους από τους στοχευόμενους από τα έργα ανακαίνισης (πχ γραμμή Τριπόλεως, Ναυπλίου). Να οριστούν σωστά και επαρκή σε αριθμό και ωράρια δρομολόγια, κατόπιν αντκειμενικών έρευνών αγοράς και μετά να λειτουργήσουν για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, πριν αξιολογηθούν.
-θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί ρητά ότι η ακίνητη περιουσία του σιδηροδρόμου που βρίσκεται σε επαφή με την Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, θα πρέπει κατά προτεραιότητα να αναπτυσσεται και αξιοποιείται με τρόπο που να μεγιστοποιεί το μεταφορικό του έργο (Rail oriented real estate development).
Εν κατακλείδι, υπάρχει μια κόκκινη γραμμή που αφορά τον μη ακρωτηριασμό του σιδηροδρομικού δικτύου και την κατάλληλη αξιοποίησή του κατά περίπτωση είτε για υπεραστικές, είτε για τοπικές-προαστιακές, είτε για εμπορευματικές, είτε για τουριστικές μεταφορές. Δεν θα πάμε από τα 2500 χλμ στα 700, ενώ θάπρεπε να έχουμε περί τα 5000 χλμ. Να χαραχθεί εθνική πολιτική μεταφορών με κορμό τον σιδηρόδρομο στο πλήρες σημερινό του ανάπτυγμα και συμπληρωματικές λεωφορειακές γραμμές ή συνδυασμένες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων.
Να προχωρήσουν οι εξορθολογισμοί στην λειτουργία και την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών που θα μειώσουν το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος, χωρίς περικοπή υπηρεσιών και τιμωρία των φορολογούμενων πολιτών. Να μην μειωθεί περαιτέρω το προσωπικό, αλλά να ανανεωθεί και αναδιαταχθεί ώστε να γίνει παραγωγικό και να καλύπτει το σύνολο του σημερινού δικτύου, με μικρότερο κόστος μισθοδοσίας (χωρίς υπερωρίες, εργασία στα ρεπό, παράλογα επιδόματα κλπ). Η μείωση προσωπικού που εντελώς απαράδεκτα επιχειρείται εκτός που θέτει θέματα ασφαλείας, αποσκοπεί στην συρρίκνωση του δικτύου που μεθοδεύεται με τις ανωτέρω ρυθμίσεις και την τρέχουσα πολιτική.
Τέλος να επιταχυνθούν επιτέλους και να ολοκληρωθούν τα χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, ώστε να αποδώσουν τα προβλεπόμενα οι επενδύσεις και να αλλάξει η εικόνα του μέσου και ο χάρτης των μεταφορών στην Ελλάδα.
Για ποια Πράσινη Ανάπτυξη μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο ?

Κυριακή, 19 Σεπτεμβρίου 2010

Οικονομικά αιτήματα και πάλη αξιών

τα κείμενα του Γιώργου Ρούσση έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον οταν αναφέρονται σε ανθρωποκεντρικά ζητήματα του κοινωνικού του προβληματισμού και η "ΦΑΙΑΚΙΑ" νοιώθει ιδιαίτερη ευχαρίστηση να σας τα παρουσιάζει. Πιστεύουμε, ότι ο γλαφυρός και ζωντανός λόγος του συγγραφέα, χωρίς αποστεώσεις και στερεότυπα, ενδιαφέρει την σύγχρονη προοδευτική πολιτική σκέψη. Σας παραθέτουμε, λοιπόν, το κείμενο, που δημοσιεύτηκε στην Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία στις 19/9/2010.

Οικονομικά αιτήματα και πάλη αξιών
Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΡΟΥΣΗ Καθηγητή του Παντείου Πανεπιστημίου grousis@ath.forthnet.gr
Η πολύμορφη, γενικευμένη επίθεση ενάντια στο βιοτικό επίπεδο των εργαζομένων σε όλες τις καπιταλιστικές χώρες και η συνεπαγόμενη ενδυνάμωση του αυταρχισμού και της καταστολής έτσι ώστε να καμφθούν οι όποιες αντιδράσεις, έχει σαν συνέπεια το ίδιο το κίνημα αντίστασης να ρίχνει το βάρος του σε διεκδικήσεις οικονομικού χαρακτήρα και δευτερευόντως σε διεκδικήσεις που έχουν να κάνουν με την υπεράσπιση των δημοκρατικών δικαιωμάτων και ελευθεριών.
Ετσι όμως από τη μια υποβαθμίζεται μια σημαντική πτυχή της επίθεσης του κεφαλαίου, που έχει να κάνει με την παραμόρφωση των ανθρώπων η οποία συντελείται μέσω των αξιών που προωθεί το κυρίαρχο καπιταλιστικό σύστημα και από την άλλη περιορίζεται η προοπτική διεξόδου σε μια βελτίωση των υλικών όρων ζωής, αν όχι μόνο των αμοιβών, και δεν προβάλλεται ο πυρήνας της απελευθερωτικής προοπτικής, που δεν είναι άλλος από την αναγωγή σε κυρίαρχο του ελεύθερου δημιουργικού χρόνου και την ανάδειξη σε κυρίαρχη αξία της ανεμπόδιστης ανάπτυξης του ανθρώπου.
Πιο ειδικά, όσον αφορά τις αντιδράσεις ενάντια στη συρρίκνωση των απολαβών των εργαζομένων, αντιδράσεις οι οποίες είναι όχι μόνο καθ' όλα θεμιτές αλλά και εκείνες που ως οι πλέον απτές ενοχλούν πιο άμεσα το κεφάλαιο, καλό είναι να θυμίσουμε τόσο το χαρακτήρα τους όσο και τα όριά τους.
Ετσι λοιπόν δεν πρέπει να ξεχνάμε:
1. Οτι μια αύξηση των απολαβών των εργαζομένων σε καμιά περίπτωση δεν σημαίνει και περιορισμό της εκμετάλλευσής τους. Το αντίθετο μάλιστα, μπορεί να έχουμε αύξηση μισθού και ταυτόχρονα αύξηση του βαθμού εκμετάλλευσης στο βαθμό που το ποσοστό της υπεραξίας αυξάνεται.
2. Οπως γράφει ο Μαρξ στο «Κεφάλαιο», μια αύξηση στους μισθούς «σημαίνει μόνο ότι το μήκος και το βάρος της χρυσής αλυσίδας, που έχει ήδη σφυρηλατήσει για λογαριασμό του ο μισθωτός εργάτης, επιτρέπεται να χαλαρώσει λιγάκι»(1).
3. Οπως πολύ γλαφυρά γράφει ο Καστοριάδης, μια αύξηση του μισθού κατά 10% κάθε άλλο παρά σημαίνει μια ανάλογη μείωση της αποξένωσης του εργαζόμενου, η οποία και μπορεί να αυξηθεί παράλληλα με την αύξηση του μισθού.
Πέρα, λοιπόν, από τις οικονομικές διεκδικήσεις πέρα από τις διεκδικήσεις που σχετίζονται με ζητήματα δημοκρατίας, πέρα από την υπεράσπιση των κεκτημένων, πέρα ακόμη από την προβολή της αναγκαιότητας μιας ριζοσπαστικής πολιτικής αλλαγής, η οποία πολύ συχνά εντάσσεται στο συνδυασμό ενός λεκτικού ριζοσπαστισμού με τον πραγματικό οπορτουνισμό, πρέπει να ανοίξει ένα νέο μέτωπο πάλης ενάντια στις κυρίαρχες αξίες και τον τρόπο ζωής του καπιταλισμού. Ενα μέτωπο πάλης το οποίο ενάντια στο μονοθεϊσμό του χρήματος, τον αδηφάγο ανταγωνισμό, θα προβάλει, όπως μας προτρέπει ο Μαρκούζε, την άρνηση της ανάγκης του κέρδους, την άρνηση του ανταγωνισμού, την άρνηση της συμμόρφωσης, την άρνηση της ανάγκης της μη παραφωνίας, της μη ελευθεριότητας, την άρνηση της ανάγκης για μια σπάταλη παραγωγικότητα, την άρνηση της ζωτικής ανάγκης της απατηλής απώθησης των ενστίκτων, την ανάγκη ηρεμίας, ομορφιάς, τη χαρά της δωρεάν ευτυχίας...(2)
Απέναντι στην κυριαρχία του φαίνεσθαι, και του έχειν, του ατομισμού και του λαβείν, θα πρέπει να αντιτάξουμε μια κοινωνία του είναι, της αλληλεγγύης και του δούναι, όπως γράφει και ο φίλος Σκαμνάκης(3). Απέναντι σε μια ζωή που χάνεται κερδίζοντάς την, να αντιτάξουμε μια ζωή με κυρίαρχη την ελεύθερη δραστηριότητα πέρα από τον οικονομικό καταναγκασμό.
Ιδεαλιστικά, διανοουμενίστικα σκιρτήματα, θα σπεύσουν να αναφωνήσουν ορισμένοι. Κατεξοχήν υλιστικά αιτήματα θα σπεύσω να αντιτάξω. Διότι όσο κυριαρχούν οι αξίες και η ιδεολογία της αστικής τάξης στις λαϊκές μάζες, αυτές οι αξίες μετατρέπονται σε υλική δύναμη ενσωμάτωσής τους, κατ' αναλογία της επαναστατικής θεωρίας, η οποία, όπως επισήμαινε ο Μαρξ, μετατρέπεται σε υλική δύναμη στο βαθμό που γίνεται κτήμα των μαζών.
(1) Marx, «Capital», σελ. 769.
(2) Χέρμπερτ Μαρκούζε, «Το τέλος της ουτοπίας», σελ. 17.
(3) Θανάσης Σκαμνάκης, «Τα οχυρά μας», «Πριν» Σαββάτο 14 Αυγούστου 2010, σελ. 9.

Παρασκευή, 17 Σεπτεμβρίου 2010

Η Τζακάρτα μας … οδηγεί

Το … ανώτερο όριο του καταναλωτικού οράματος των εκατομμυρίων Ινδονησίων είναι …εδώ. Το σύγχρονο πολεοδομικό τέρας το 30 εκατομμυρίων κατοίκων φαίνεται πως μέχρι το 2014 θα τα’ χει φτύσει… Πολεοδόμοι προβλέπουν ένα συνεχές ασφυκτικό και αξεπέραστο μποτιλιάρισμα, με ταχύτητες μετακίνησης ίσες προς εκείνες ενός πεζού. Σήμερα, ο κάτοικος της Τζακάρτα περνάει πάνω από το 60% του εν εγρηγόρσει χρόνου του στην κυκλοφορία. Βασικότερη αιτία η συνεχής και εκθετική αύξηση των οχημάτων με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από εκείνη της επέκτασης και διεύρυνσης του οδικού δικτύου. Δεύτερος παράγοντας, το ατελέστατο σύστημα δημοσίων μεταφορών, που αδυνατεί να εξυπηρετήσει τον πολίτη και να ενσωματώσει μεγαλύτερο τμήμα του μετακινούμενου κοινού. Τρίτος παράγοντας, η συνεχής και χαοτική οικιστική επέκταση της πόλης. Προσθέτοντας την κακή ρύθμιση της κυκλοφορίας και την εγωϊστική συμπεριφορά των οδηγών (παντού τελικά, λίγο ή πολύ, ο οδηγός του ΙΧ αισθάνεται ….αυτοκράτορας) φτιάξαμε το κοκτέϊλ του απόλυτου παραλογισμού, που όμως έχει μετατραπεί στην αποδεκτή καθημερινότητα εκατομμυρίων κατοίκων του πλανήτη, που όλο και αυξάνονται εξαιτίας της ασύδοτης (και μάλον επιθυμητής στο σύστημα) αστικοποίησης… Περιττό να μιλήσουμε για την μεγάλη αναλογία των παραπάνω δεδομένων με την δική μας Αθήνα, την κατά πόδας ακολουθούσα Θεσσαλονίκη και δυστυχώς και πολλών περιφερειακών Ελληνικών πόλεων, που υπό συνθήκες εύρυθμης οργάνωσης του Ελληνικού κράτους θάπρεπε να είναι παράδεισοι και αντιθέτως, έχουν μετατραπεί σε κολασμένα αντίγραφα της φιλοξενούσας το μισό Ελληνικό πληθυσμό ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας. Αυτά, στα πλαίσια της προ 60ετίας αρχηγικής ρήσης: χτίστε, χτίστε, χτίστε, που μαζί με τον απηνή πόλεμο κατά των μέσων σταθερής τροχιάς μετέτρεψαν την χώρα σε Ευρωπαίο ουραγό από άποψη τρένων (και πούσαι ακόμα) και περιζήτητο καταναλωτή ΙΧ μεγάλων κυβισμού, SUV 4 x 4 κ.λ.π., που καθορίζουν την … κοινωνική μας ταυτότητα…
Στον δρόμο, που χαράζει το νεοφιλελεύθερο όραμα του απόλυτου ατομικισμού και της βαθειάς αντικοινωνικότητας, δεκάδες πόλεις στον πλανήτη με πρωτοπορία τις ΗΠΑ και άλλα πιστά ακολουθούντα δορυφοροποιημένα ιδεολογικά και πολιτικά κράτη, μετατρέπονται σε Οργουελικά σκηνικά κυκλοφοριακής φρίκης, όπου πειθήνιοι υπήκοοι δαπανούν όλο και μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους στο τελευταίου ή εν πάσει περιπτώσει προτελευταίου τύπου ΙΧ τους, που διαθέτει ΑΒS, EDC, XFD, JKO, LMN, XZA και ό,τι άλλο από το οποίο μόνον ο Θεός φαίνεται ότι μπορεί να μας … φυλάξει…

Τρίτη, 14 Σεπτεμβρίου 2010

Θετική πρωτοβουλία

Μία απο τις κακοδαιμονίες του Ελληνικού Σιδηροδρόμου είναι η μέχρι τώρα γενικά παθητική στάση του Ελληνα επιβάτη, που προτιμάει να γκαζώνει τα άλογά του σε παλιούς και νέους εθνικούς δρόμους παρά να επωφελείται του οικολογικότερου, ασφαλέστερου και ταχύτερου συγκοινωνιακού μέσου, που λέγεται σιδηρόδρομος. Γι' αυτό και η πρωτοβουλία φορέων φίλων του Σιδηροδρόμου, που διαβάσαμε και σας παραθέτουμε βρείσκεται ασφαλώς σε θετική κατεύθυνση. Ο συντονισμός της δράσης, όσων έχουν το κεφάλι στη θέση τους, είναι απολύτως αναγκαία τις ώρες ετούτες, που το σιδηροδρομικό δίκτυο απειλείται με περιορισμόι του στο 1/4 του ελάχιστου σημερινού...
Ακολουθεί η ανακοίνωση των φορέων:

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ - SOS
ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
Με τον ανωτέρω τίτλο, το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα), ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (με έδρα την Αθήνα), ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας, ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων και ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αρκαδίας, συγκρότησαν μία ενωτική πλατφόρμα, ανοικτή και σε άλλους συλλόγους και κινήσεις της κοινωνίας των πολιτών που θα ήθελαν να την πλαισιώσουν, για την προάσπιση της ακεραιότητας και αναπτυξιακής προοπτικής των ελληνικών σιδηροδρόμων που στην παρούσα συγκυρία, με τις κυοφορούμενες εξελίξεις από το προς ψήφιση νομοσχέδιο για την εξυγίανση του ΟΣΕ, κινδυνεύουν σοβαρά με πρωτοφανή συρρίκνωση και ακρωτηριασμό, αντί της επιβαλλόμενης πραγματικής τους εξυγίανσης, στα πλαίσια μιας αναπτυξιακής προοπτικής. Στο νομοσχέδιο προβλέπονται ρυθμίσεις με βάση τις οποίες, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που είναι το αραιότερο στην Ευρώπη (πλην Αλβανίας), κινδυνεύει να συρρικνωθεί στο ένα τέταρτο του σημερινού του μήκους, αφήνοντας πρακτικά την χώρα χωρίς σιδηρόδρομο.
Για τους λόγους αυτούς και επειδή ήρθε η ώρα να ακουστεί η φωνή των πολιτών και των επιβατών, μετά τους ποικιλόχρωμους πολιτικούς, συνδικαλιστικούς και άλλους (συν)υπεύθυνους για το σημερινή κατάσταση που έχουν οδηγηθεί οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, αλλά και για να αποκαλυφθούν ψεύδη, να καταρριφθούν μύθοι και να διατυπωθούν συγκεκριμένες προτάσεις εξόδου από την κρίση, για την πραγματική εξυγίανση και ανάπτυξη του μέσου, προς όφελος των πολιτών, των τοπικών κοινωνιών, του περιβάλλοντος και της εθνικής οικονομίας, οι φορείς που συγκρότησαν την ανωτέρω Πρωτοβουλία, συνδιοργανώνουν συνέντευξη τύπου την προσεχή Πέμπτη και ώρα 11.30 – 13.30 στην αίθουσα εκδηλώσεων του ξενοδοχείου ΠΑΡΚ (Λεωφόρος Αλεξάνδρας, στο Πεδίο του Αρεως).
-Θα γίνουν σύντομες τοποθετήσεις με αποκαλύψεις, καταγγελίες και προτάσεις, συμβολή στην δημόσια διαβούλευση για το σοβαρό αυτό θέμα
-Θα απαντηθούν ερωτήσεις που τυχόν θα υποβληθούν
-Θα μοιραστεί σχετικό ενημερωτικό υλικό που θα περιλαμβάνει και ανοικτή επιστολή προς τον Πρωθυπουργό της χώρας.
Η εκδήλωση τελεί υπό την αιγίδα της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Επιβατών (EPF), της οποίας είναι μέλη το Δίκτυο Ε.Π.Ι..Β.Α.ΤΗ.Σ. και ο ΣΦΣ. Θα κληθούν να παραβρεθούν εκπρόσωποι κομμάτων και φορέων.
ΝΑΙ ΣΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
ΟΧΙ ΣΤΗ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΚΡΩΤΗΡΙΑΣΜΟ
Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.Τη.Σ.Ευώνυμος Οικολογική ΒιβλιοθήκηΑγίων Ασωμάτων 9105 53 Αθήνα
τηλ 210 3316516 φαξ 210 3231557

Κυριακή, 12 Σεπτεμβρίου 2010

Πενθεί ο παγκόσμιος κινηματογράφος...

... με τον θάνατο του μεγάλου Γάλλου δημιουργού Claude Chabrol. Μόλις συμπλήρωσε τα ογδόντα χρόνια του ο μεγάλος έφηβος της nouvelle vague έχοντας ξεκινήσει την καριέρα του στο σινεμά σαν κριτικός στά περίφημα Tετράδια του Kινηματoγράφου (cahiers de cinema). Η κινηματογραφική του πρώτη έγινε το 1958 με τον Beau Serge και πρωταγωνιστή τον Jean-Claude Brialy. Πλούσια φιλμογραφία του. Την αναζητήσαμε στην Wikipedia και σας την παραθέτουμε χρονολιγικά Les Cousins (1959), À double tour (1959), Les Bonnes Femmes (1960), Les Godelureaux (1961), Les Sept péchés capitaux (short) (1962), L'Œil du Malin (1962), Ophelia (1963), Landru (1963), Les plus belles escroqueries du monde (short) (1964), Le Tigre aime la chair fraiche (1964), La Muette (short) (1965), Marie-Chantal contre le docteur Kha (1965), Le tigre se parfume à la dynamite (1965), La Ligne de démarcation (1966), Le Scandale (1967), La Route de Corinthe (1967), Les Biches (1968), La Femme infidèle (1969), Que la bête meure (1969), Le Boucher (1970), La Rupture (1970), Juste avant la nuit (1971), La Décade prodigieuse (1971) (based on Ten Days Wonder by Ellery Queen), Dr. Popaul (1972), Les Noces rouges (1973), Nada also known as The Nada Gang (1974), Une Partie de Plaisir (1975), Les innocents aux mains sales (1975) , Les Magiciens (1976), Folies bourgeoises (1976), Alice ou la Dernière Fugue (1977), Les Liens de sang (1978), Violette Nozière (1978), Le Cheval d'orgueil (1980), Les Fantômes du chapelier (1982), Le Sang des autres (1984), Cop au Vin (1985), Inspecteur Lavardin (1986), Masques (1987), Le Cri du hibou (1988, from a novel by Patricia Highsmith), Une affaire de femmes (1989), Jours tranquilles à Clichy (1990), Docteur M (1990),
Madame Bovary (1991), Betty (1992), L'Œil de Vichy (1993), L'Enfer (1994), La Cérémonie (1995), Rien ne va plus (1997), Au cœur du mensonge (1999), Merci pour le chocolat (2000), The Flower of Evil (2002), La Demoiselle d'honneur (The Bridesmaid) (2004), L'ivresse du pouvoir also known as Comedy of Power (2006), La Fille coupée en deux (2007), Bellamy (2009). Μία ζωή γεμάτη δημιουργία με πολύ και σπουδαίο έργο και λιγότερα λόγια...
Γαλλία 1995... Γνώριζα καλά την λεκτική λιτότητα του Κλώντ Σαμπρόλ και εντυπωσιάστηκα, όταν σε πρωϊνή εκπομπή σε γαλλικό ραδιόφωνο παροσίασε την ταινία του: Η τελετή (la ceremonie). Ξέρετε, είπε, εγώ δεν είμαι Μαρξιστής αλλά νομίζω ότι έφτιαξα μία Μαρξιστική ταινία... Το ίδιο απόγεμα χώθηκα στο σινεμά και απόλαυσα μία από τις καλύτερες στιγμές του σινεμά, μία προφητική ταινία, που συνάμα ήταν ένα βαρύτατο κατηγορώ κατά του "στρατευμένου" αμοραλισμού, που χρησιμοποιούν τα μεσαία και ανώτερα στρώματα για να εξορίζουν τον λαό στο παρασκήνιο της κοινωνίας και να διασφαλίζουν την παραμονή τους στο προσκήνιο της κοινωνίας. Προσέξτε, ανόητοι, ήταν το μήνυμα του Κλώντ Σαμπρόλ στην Τελετή... Αυτοί, που τους αποβλακώνετε συτστηματικά, που τους απαξιώνετε καθημερινά, μπορεί και να σας φάνε κάποια στιγμή... Εστω και κατά λάθος... Εστω και για πλάκα...
Μήνυμα με πολλές αναγνώσεις για πολλούς παραλήπτες...
Ο Κλώντ Σαμπρόλ κατέχτησε την πραγματική και μόνη αθανασία, που εξασφαλίζει η σοβαρή και καθημερινή δημιουργία.

Σάββατο, 11 Σεπτεμβρίου 2010

120 Χρόνια σχέσεων ΗΠΑ και Ισλάμ...

...όπως τα παρουσιάζει ημερομηνιακά οτο Newswatch. H επιλογή τωνχρονολογιών ίσως δεν αφορά τις σοβαρότερες πλευρές της αμφιλεγόμενης σχέσης ΗΠΑ-Ισλάμ αλλά μάλλον καλύπτει τα πιο γνωστά από άποψη δημοιότητας δεδομένα. Εχουμε λοιπόν και λέμε...
1890-1900: Πρώτο σημαντικό κύμα μετανάστευσης μουσουλμάνων στις ΗΠΑ. Δημιουργία της πρώτης ομάδας μουσουλμάνικης προσευχής στην Βόρεια Ντακότα.
1930: Ο Wallace D. Fad ιδρύει στις ΗΠΑ το έθνος του Ισλάμ.
1935: Κατασκευάζεται στην Αϊόβα το πρώτο κτίριο αφιερωμένο στην μουσουλμανική κουλτούρα.
1952: Ο Malcolm Little εντάσσεται στο έθνος του Ισλάμ και αλλάζει το όνομά του σε Malcolm X.
1964: O μποξέρ Κάσιους Κλαίη γίνεται Μουσουλμάνος και αλλάζει το όνομάτου σε Μωχάμεντ Αλι. Είναιη εποχή, που διευρύνεται η επιροή του ισλάμ στον χώρο των μαύρων αθλητών. Διάσημος μεταξύ τους και ο μπασκετμπωλίστας Λιού Αλτσντορ που έμεινε στην ιστορία του Αμερικάνικου μπάσκετ γνωστός σαν Καρίμ Αμπντούλ Τζαμπάρ.
1979: Η Ιρανική επανάσταση σημαδεύει τα πνεύματα στις ΗΠΑ, ιδιαίτερα μετά την μακρόχρονη σύλληψη των ομήρων της Αμερικάνικης πρεσβείας στην Τεχεράνη.
1988: Ο δημοκρατικός και γνωστός για τους κοινωνικούς και πολιτικούς του αγώνες Τζέσσε Τζάκσον εμφανίζεται στο συνέδριο των Δημοκρατικών, συνοδευόμενος από μία πενηντάδα στελεχών μουσουλμανικού θρησκεύματος και κουλτούρας.
1990-91: Ο πρώτος Πόλεμος του κόλπου, που οξύνει τις Δυτικο-Ισλαμικές σχέσεις
1993: Πρώτη απόπειρα κατά του Woeld Trade Center από 6 εξτρεμιστές, που προκαλούν έκρηξη στο πάρκιγκ του Πύργου του Βορρά.
Νοέμβριος 2001: ξεκινάει η επέμβαση στο Αφγανιστάν
2003: Εισβολή στο Ιράκ
Ιούνιος 2009: Ο Μπάρακ Ομπάμα στο Κάϊρο κάνει άνοιγμα καλής θέλησης προς τον Ισλαμικό κόσμο.

Ισλάμ και Δύση

Ο "αγαθός" πατέρας Τέρρυ Τζάκσον αλλά και η προοπτική κατασκευής Ισλαμικού θρησλευτικο-πολιτιστικού κέντρου στο Μανχάταν, ακριβώς στη θέση των δίδυμων πύργων, επικαιροποίησαν πολλές πλευρές των σχέσεων Ισλάμ, -που παραδοσιακά χρεώνεται στην Ανατολή- και Δύσης. Στην εικόνα, που παραθέτουμε παρουσιάζονται μερικά στοιχεία περιγραφικής στατιστικής για την παρουσία του Ισλάμ απο πληθυσμιακή άποψη αλλά και από πλήθος τζαμιών, ενδεικτικό της καθημερινής θρησκευτικής πρακτικής των Μουσουλμάνων.

Παρασκευή, 10 Σεπτεμβρίου 2010

Το ...μήνυμα του Θεού

Ο "αγαθός" ευαγγελικός πάστορας Τέρυ Τζόουνς κατάφερε να γίνει πρώτο θέμα στην παγκόσμια ειδησεογραφία, χάρις στην απειλή του δημόσιου καψίματος του κορανίου κατά την επέτειο της 11ης του Σεπτέμβρη. Ο Τέρυ, "διαποτισμένος" από αισθήματα ...χριστιανικής αγάπης και ανεκτικότητας αποφάσισε να επιβεβαιώσει την παράδοση των Ευαγγελικών στις ΗΠΑ, που είχαν ιδιαίτερες σχέσεις με τις ιερές και ...βαθύτατα Χριστιανικές φωτιές της Κου-Κλουξ Κλάν. Εντούτοις, ο καλός πάστορας ανέστειλε επι του παρόντος την υλοποίηση της απειλής του διότι -όπως είπε- περίμενε θεϊκό μήνυμα και το έλαβε...
Το παρόν ιστολόγιο - κατά παγκόσμια αποκλειστικότητα - έχει ρεπορτάζ για το Θεϊκό μήνυμα, αν και οι πληροφορίες μας είναι αντιφατικές... Αλλες πηγές μας βεβαιώνουν, ότι επρόκειτο για ένα ξακάθαρο, πενταδάκτυλο ελληνικού στύλ φασκέλωμα... Την ίδια ώρα άλλοι μας περιγράφουν μία ξεγυρισμένη σφαλιάρα, που προκάλεσε στον "Χριστιανό" πάστορα 3-4 σβούρες και τον έκανε να δεί πολλά αστεράκια... Και τα δύο πάντως μπορούν να χαρακτηριστούν ως θεία δίκη επί της ανθρώπινης βλακείας....
Δεν παραλείπουμε τις ευχαριστίες μας προς τον πάστορα, γιατί μας βοηθάει -όταν ξεφεύγουμε- να τοποθετούμαστε σωστά στον χώρο και τον χρόνο όσον αφορά εις τα συμβαίνοντα στο ίδιο το εσωτερικό των ΗΠΑ...

επανήλθαμε...

Εγχρωμη TV, ασπρόαμαυρη ζωή, λέει ένα γνωστό ευφυές graphity... Σε απόλυτη ισχύ και εφαρμογή το ρητό για τα ελληνικά τηλεοπτικά πράγματα, που προσαρμόζονται μετά την επιστροφή από την θερινή ραστώνη... Παρά τις προφανείς περικοπές σε πολυδάπανες μεταγραφές η ουσία του τηλεοπτικού τοπίου παραμένει... Τα τηλεοπτικά δελτία των οκτώ αναλαμβάνουν και πάλι το έργο της καθημερινής κατατρομοκράτησης του καναπεδάτου πολίτη, που, σύμφωνα με το περιεχόμενο και την μορφή του δελτίου, σύμφωνα με τον φρασεολόγιο και το ύφος του παρουσιαστή, σύμφωνα με την επιλογή εικόνων και χρωμάτων δεν μπορεί να ελπίζει παρά στο ...τέλος του δελτίου.... Μήπως και καταφέρει να ξαναμαζέψει το συντετριμένο του μυαλό, την συνθλιμμένη του ψυχή και τα σκορπισμένα του μέλη ύστερα από το συστηματικό βασανιστήριο πανικού και φοβείας...Ελπίδα καμιά από την εκονική παρουσίαση της πραγματικότητας. Μόνη διαφυγή η ίδια η ΤV, που έχει γεμίσει πρωϊνά, μεσημεριανά, απογευματινά, βραδυνά, Σαββατοκύριακα με αστείρευτη εκπομπή οργανωμένου χαζοχαρομενισμού ή και "ιερής" αγανάκτησης για το τελευταίο χωρισμό της Μπέμπας-Μπούμπα, το τάμα του Λόκου Μέρου κ.λ.π. Το μυαλό μόλις προλαβαίνει να ξεκουραστεί στις διαφημίσεις και ...σε λίγο -όπως ευφυέστατα λέι ο τζίμης Πανούσης- και πάλι χαζοί...
Ταλέντα, εγκέφαλοι, ανθρώπινη εργασία στην υπηρεσία του εξανδραποδισμού και της υποταγής... Και μεγαλοστομίες... Απύθμενου θράσους μεγαλοστομίες για ...πολιτιστική κρίση, κρίση αξιών, ανάγκη ριζικών αλλαγών κ.λ.π. Παρέα με τον ξύλινο λόγο των άλλων, που μεγαλώνουν την θλίψη και την απόγνωση...
Πολίτες ας επιλέξουμε την απαλλαγή μας. Ας σταθούμε όρθιοι... Ο καναπές και η ΤV, επιδεινώνουν την οπιτική μας οξύτητα, την κινητικότητα των αρθρώσεών μας και - ΚΥΡΙΩΣ- την νοητική μας οξύτητα και την κοινωνική μας κινητικότητα...

Κυριακή, 5 Σεπτεμβρίου 2010

Είναι το νερό βασικό ανθρώπινο δικαίωμα το 2010 ;

Οχι, απάνησε πρόσφατα η κυβέρνηση του Καναδά ... Δεν μας διευκρίνισε βέβαια, πώς μπορεί να ζήσει ο άνθρωπος χωρίς νερό....
Στον πλανήτη γη, ένα δισεκατομμύριο διακόσια εκατομμύρια άνθρωποι δεν έχουν πρόσβαση σε πόσιμο νερό... Την ίδια ώρα, που ο μέσος Καλιφορνέζος καταναλώνει καθημερινά περί τα 2000 λίτρα νερού (όλα μαζί, πόσιμο, πότισμα, γκαζόν, πισίνα κ.λ.π.), που τα θεωρεί ζωτικά... Κι 'αν μάλιστα λάβουμε υπόψη μας ότι στην απατηλή εικόνα του μέσου όρου συμπεριλαμβάνονται και χιλιάδες άστεγοι Καλιφορνέζοι, τότε το χάος, που χωρίζει τις ...μάζες από τους ... εκλεκτούς γίνεται κυριολεκτικά χαώδες.
Το νερό, λοιπόν, μπαίνει και αυτό στη λίστα των αγαθών, που ο σύγχρονος φιλελευθερισμός τα κατατάσσει ως προϊόντα. Ηδη στην ....πρωτοπόρο από εποχής Πινοσέτ νεοφιλελεύθερη Χιλή, μεγάλο μέρος των δημόσιων πηγών νερού έχουν ιδιωτικοποιηθεί ενώ τεράστιες ποσότητες νερού -μαζί και οι πηγές του- ρυπαίνονται σημαντικά και συστηματικά με σκοπό την επεξεργασία εξορύξιμων μετάλλων, ιδίως του χαλκού. Με τον χαρακτηρισμό λοιπόν του νερού ως προϊόντος, ένας λαμπρός ... αιώνας "επενδύσεων" ετοιμάζεται. Αγριας, δηλαδή, εκμετάλλευσης για την ζωτικότερη μετά το ατμοσφαιρικό οξυγόνο ανάγκη του ανθρώπινου οργανισμού, που ασφαλώς θα οδηγήσει και σε μερικούς ...πολυπόθητους (για πολλούς λόγους) πολέμους. Θα επιβεβαιωθεί λοιπόν για πολλοστή φορά, το Οργουελικόν, πως: Ολα τα ζώα είναι ίσα αλλά μερικά είναι πιο ίσα... Θα επιβεβαιωθεί και θα θριαμβεύει, όσο ο πολίτης θα παραμένει σιωπηρά αλλοτροιωμένος... Αλλοτροίωση για την οποία δεν είναι άμοιροι ευθύνης λογής-λογής καθοδηγητές του, που στο όνομα της επαναστατικής καθαρότητας πετούν στον καιάδα της ...ρεφορμιστικής περιφρόνησης και υποτίμησης, σημαντικά οικουμενικά ζητήματα, καθοριστικά για την ίδια την επιβίωση του ανθρώπινου είδους και του πλανήτη γενικότερα...

Τετάρτη, 1 Σεπτεμβρίου 2010

Σε πρώτη Πανελλήνια...

Παρουσιάζεται στις 7 του Σεπτέμβρη στις 21:00, στο Δημοτικό Θέατρο Κέρκυρας η πρωτοπορειακή Οπερα του Pietro Mascagni: SILAVANO. Προϊόν 3εθνούς συνεργασίας (Ελληνες, Ιταλοί και Αλβανοί καλλιτέχνες) υπόσχονται μία σημαντική βραδυά για τα μουσικά δρώμενα της Κέρκυρας.

Δείτε το πολύ ενδιαφέρον spot, με την ευγενώς προσφερθείσα φωνή του συμπολίτη μας Ξενοφώντα Ραράκου... Και μην ξεχνάτε από τώρα τα εισιτήριά σας....Αριθμημένα από το Ticket box ακόμη και τηλεφωνικά (26610 27400)

video