…Αποτελούν οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι για την νέα
κυβέρνηση και ειδικότερα για το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, και την πολυδιαφημιζόμενη ριζικά διαφορετική αντίληψη ανάπτυξης… Και αυτό γιατί οι σιδηρόδρομοι αποτελούν σπουδαίο εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης την ίδια ώρα, που αποτελούν και το σπουδαιότερο μέσο ριζικής προαγωγής της ποιότητας ζωής του πολίτη…
Οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι
αποτελούν με την ιστορία τους αλλά και τη σύγχρονη κατάστασή τους (κακομοιριά
τους) έναν από τους διαχρονικούς δείκτες εξέλιξης του παρασιτικού καπιταλισμού
σε μία χώρα, που έχει το παρασάγγες μικρότερο και πιο απαρχαιωμένο δίκτυο
σιδηροδρόμων την ίδια ώρα, που καμαρώνει γιατί διαθέτει το «μεγαλύτερο»
εμπορικό στόλο στον κόσμο… Όχι ακριβώς η χώρα αλλά μερικές δεκάδες εφοπλιστές…
Δεν είναι καθόλου τυχαίο, ότι η παραδοσιακή δεξιά υπήρξε από τους μεγαλύτερους
διώκτες ανάπτυξης των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, στην χώρα που διαθέτει
σήμερα ένα δίκτυο, λίγο μικρότερο από εκείνο του Χαρίλαου Τρικούπη και μία
πρωτεύουσα 10πλάσια σε πληθυσμό συγκριτικά με το 1936 με υποδεκαπλάσιο σε συνολικό μήκος δίκτυο
μέσων σταθερής τροχιάς… Σύμβολο των διώξεων κατά του σιδηροδρόμου, ο εθνάρχης,
που με τα ίδια του τα χέρια ξήλωνε γραμμές εκχωρώντας έργο σε «ημέτερους» ΚΤΕΛατζήδες και φερυμποτατζήδες… Τελευταίος
κρίκος μιας αλυσίδας μαυρογιαλούρων ο νεοφιλελεύθερος Χατζηδάκης, που εν μία
νυκτί έπνιξε κάθε προγραμματισμένο έργο, κάθε σχέδιο ανάπτυξης ή εκσυγχρονισμού
του δικτύου. Ετσι στο τέλος μπόρεσε να καμαρώνει για πλεονάσματα στο ΟΣΕ, που σχεδόν αφάνισε
από προσώπου Ελλάδας, όπως και ο Νατραντίν Χότζας για τον γάϊδαρό του, που
πάνω, που είχε συνηθίσει να μην τρώει, ψόφησε… Δεν πρέπει να λησμονήσουμε, στην
μνημόνευση των πρωταγωνιστών –εκδικητών κατά του τρένου και τον εκσυγχρονιστή
Βερελή. Αφού επισκεύασε (χωρίς σχεδιασμό και προοπτική) την γραμμή στο …χωριό
του (Κρυονέρι-Μεσολόγγι- Αγρίνιο) κουβάλησε από απέναντι και ένα τρένο για τα
εγκαίνια. Αμέσως μετά όμως διαπίστωσε το …ασύμφορο λειτουργίας της γραμμής, που
στο μεταξύ έχει ξαναχορταριάσει ή/και
καταπατηθεί… Συμμέτοχος του κλίματος
υποβιβασμού και δίωξης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων και ο πάλαι ποτέ ΥΠΕΧΩΔΕ κ.
κώστας λαλιώτης επι των ημερών του οποίου σχεδιάσθηκε η γέφυρα Ρίου –
Αντιρρίου, για την οποία δεν προβλέφθηκε το αυτονόητο, το οποίο εξάλλου είχαν
ζητήσει οι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης Αχαΐας, Αιτωλοακαρνανίας και
Ηπείρου: ταυτόχρονη με την οδική πρόβλεψη σιδηροδρομικής ζεύξης…
Εν πάσει περιπτώσει, για τον ΟΣΕ σήμερα η ώρα είναι υπό το μηδέν… Και , το τραγικότερο, ο υποβιβασμός και η εγκατάλειψη των Ελληνικών τρένων περνάνε «εύκολα» και σιωπηρά χωρίς αντιδράσεις της Ελληνικής Κοινωνίας… Μερικές δεκάδες «γραφικών» φίλων του τρένου δεν μπορούν να ανατρέψουν το κλίμα και κυρίως την κουλτούρα της μετεμφυλιακής Ελλάδας, όπου οι εξουσιαστές -εντός και εκτός συννόρων- χρειαζόταν και επέβαλλαν πρότυπα άκρατου ατομικισμού… Και ανάμεσά τους πρώτο και καλύτερο το …σύνδρομο Κολοκοτρώνη, όπως αποκαλούμε στην ΦΑΙΑΚΙΑ την τάση του νέο-Ελληνα να πηγαίνει παντού καβάλα στα πολλά μηχανικά του άλογα… Τα δικά του… Τα ολόδικά του να ..ούμε… Ντάξει;;;
Οσες σκέψεις καταθέσουμε δεν
διεκδικούν καμία τεχνοκρατική επιστημονικότητα… Είναι απλές απόψεις ενός
πολίτη, που θεωρεί τον εκσυγχρονισμό των μεταφορικών του δραστηριοτήτων σαν
αυτονόητη υποχρέωση μίας στοιχειωδώς φιλολαϊκής εξουσίας και πολιτικής…
Εισαγωγικά πρέπει να θυμίσουμε,
ότι:
-η τεχνολογική εξέλιξη των
σιδηροδρόμων είναι τέτοια ώστε η καταγεγραμμένη ταχύτητα- παγκόσμιο ρεκόρ για
συμβατικά (μη ηλεκτρομαγνητικά) τρένα έχει φτάσει στα 585 (πεντακόσια ογδόντα
πέντε ) χιλιόμετρα την ώρα!!!
-Οι μέσες ταχύτητες των 250
χιλιομέτρων έχουν γίνει ψωμοτύρι για τις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες
τουλάχιστον στις κύριες αξονικές γραμμές.
-Γι’ αυτό το τρένο έχει γίνει το
ταχύτερο μέσο επικοινωνίας δύο πόλεων, που απέχουν μέχρι και 800 χιλιόμετρα
(προφανέστατα λαμβάνοντας υπόψη τις αποστάσεις των αεροδρομίων από τα κέντρα
των πόλεων, τις χρονοβόρες αναμονές κ.λ.π.).
-Αυτή η καταγεγραμμένη διαπίστωση
των συγκοινωνιολόγων καθιστά την Ελλάδα «ιδανικό» τόπο για σιδηροδρομικές
συγκοινωνίες αφού από τις πρωτεύουσες νομών της Ηπειρωτικής χώρας, μόνο η
Αλεξανδρούπολη απέχει ελάχιστα παραπάνω από την πρωτεύουσα της χώρα Αθήνα…
Για να αισθητοποιήσουμε, τι θα
σήμαινε ένα τέτοιας ποιότητας δίκτυο για την χώρα αρκεί να εφαρμόσουμε τις
ταχύτητες αυτές στα Γεωγραφικά μας δεδομένα. Θα είχαμε λοιπόν, απολύτως
ρεαλιστικά: Αθήνα-Πάτρα: 1 ώρα.
Αθήνα-Θεσσαλονίκη: 2 ώρες και κάτι… Αθήνα-Βόλος και Αθήνα-Λάρισσα περίπου 1.30
ώρες. Αθήνα-Γιάννενα: 2 ώρες κ.ο.κ. Είναι περισσότερο από φανερό πόσο αλλάζουν
τα ανθρωπογεωγραφικά δεδομένα της χώρας με προφανέστατα οφέλη για την
περιφερική ανάπτυξη και την οικιστική εξισορρόπηση ενός τόπου, που κατέχει ένα
μίζερο παγκόσμιο ρεκόρ: ο μισός του πληθυσμός συγκεντρωμένος στην πρωτεύουσά
του με μύρια επακόλουθα κακά στην καμπούρα του ...
Οι ατελέστατοι σχεδιασμοί για
τους σιδηροδρόμους της χώρας εξαντλούνται εδώ και σχεδόν έναν αιώνα στον
εκσυγχρονισμό του περιβόητου Αξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη), που είναι
εναρμονισμένος με τον γενικότερο ακραία ανισόρροπο ανθρωπογεωγραφικό
«προγραμματισμό» της χώρας, που μπατάρει με κλίση για ναυάγιο προς την
Ανατολική πλευρά τη χώρας…
Βέβαια, ούτε ο ΠΑΘΕ έχει υλοποιηθεί….
Ούτε καν η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν λειτουργεί ηλεκτρικά ολόκληρη… Οσο για
την Πάτρα ακόμη δεν έχει αποφασιστεί, πώς θα φτάσει -όταν φτάσει- η νέα διπλή σιδηροδρομική
γραμμή στην Πάτρα και στο λιμάνι της…
-Είναι άμεσης προτεραιότητας
ζήτημα να ελεγχθούν όλες οι σχεδιαστικές εκκρεμότητες και να επιταχυνθούν τα
υλοποιούμενα έργα που αφορούν τον άξονα ΠΑΘΕ… Ο διαφημιζόμενος χρονικός
ορίζοντας του 2017 πρέπει να τηρηθεί αν όχι να επιταχυνθεί…
-Η εμπειρία των προαστιακών
σιδηροδρόμων (Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Πάτρα) είναι θετικότατη παρά την ανεπαρκή σε
βαθμό σαμποτάζ στήριξη από τον ίδιο τον ΟΣΕ και την Πολιτεία γενικότερα…
Ο Προαστιακός της Πάτρας
χρειάζεται απειροελάχιστο κόστος για να λειτουργήσει στην υπάρχουσα διαδρομή του
παλιού τρένου (όσο θα υπάρχει) με δύο γραμμές: Κάτω Αχαγιά-Πάτρα και Πάτρα-Ψαθόπυργος…
Η υποδοχή του προαστιακού της Πάτρας από τους κατοίκους της είναι παράδειγμα
για την αναγκαιότητα μέσου σταθερής τροχιάς σε μεγαλουπόλεις της περιφέρειας…
Υπάρχει έτοιμη υποδομή για να
λειτουργήσουν πολλά δρομολόγια προαστιακού σε πολλές περιοχές. Το πρόσφατα
επισκευασμένο, καλοπληρωμένο και αχρηστευμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της
Πελοποννήσου προσφέρεται ιδιαίτερα για τέτοιες χρήσεις… Ενδεικτικά αναφέρουμε: Προαστιακός Καλαμάτας-Μεσσήνης, που
κόπηκε ετσιθελικά ενώ ήταν πευχημένος… Προαστιακός:
Ναυπλίου-Αργους-Κορίνθου με δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το κεντρικό
δίκτυο στην Κόρινθο… Πρόκειται για γραμμή με σχεδόν εξασφαλισμένη εμπορική,
εκδρομική και τουριστική πελατεία… Υπό εξέταση (μελέτη βιωσιμότητας) οι γραμμές
Καλαμάτας-Τρίπολης, Πάτρας-Πύργου, Μεσολογγίου-Αγρινίου, Η
λογική των προαστιακών προσφέρεται επίσης στην Θεσσαλία με τυπική περίπτωση την
γραμμή Λάρισσας-Βόλου, που περιμένει
τον εκσυγχρονισμό της και την ηλεκτροδότησή της… Ολος όμως ο πάλαι ποτέ Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος (ασφαλώς
εκσυγχρονισμένος) έχει τις προϋποθέσεις να αποτελέσει ένα επιτυχημένο παράδειγμα
δι-αστικής επικοινωνίας μικρομεσαίων αποστάσεων… Πολλές τέτοιες διαδρομές
μπορούν να λειτουργήσουν στην Μακεδονία
με ταυτόχρονη άσκηση εμπορικού έργου, που στην Ελλάδα παραμένει υποτυπώδες…
Όλα τα παραπάνω δεν απαιτούν ούτε
ένα μέτρο νέας σιδηροτροχιάς!!! Αναφέρονται στην αξιοποίηση υπαρχουσών γραμμών και
κατά συνέπεια η υλοποίησή τους δεν απαιτεί τίποτε περισσότερο από πολιτική
βούληση… Και αυτή θα δοκιμαστεί άμεσα…
Ασφαλώς κριτήριο θα είναι και ο
σχεδιασμός νέων γραμμών στη χώρα… Αμεσης προτεραιότητας η κατασκευή του
προαστιακού τραίνου προς το Λαύριο. Γραμμή
ταυτισμένη με την οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της περιοχής κύρια με
την αναγκαία προοπτική ανάδειξης του Λαυρίου σε σημαντικό Λιμάνι του
λεκανοπεδίου εναλλακτικού προς τον Πειραιά, ιδανικότερου για την ακτοπλοΐα στο
Αιγαίο. Ν θυμηθούμε, ότι τραίνο για το Λαύριο υπήρχε από τον 19ο
αιώνα αλλά έπεσε και αυτό θύμα της … εκσυγχρονιστικής …μανίας του εθνάρχη
Αξίζει να θυμηθούμε, ότι όταν πρωτολειτούργησε
η σιδηροδρομική γραμμή: Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο
(τέλη 19ου αιώνα), ο Τρικούπης ονειρευόταν την επέκτασή της ως την
Αρτα και τα Γιάννενα, που τότε δεν είχαν ακόμη απελευθερωθεί!!! Εκατό χρόνια μετά την απελευθέρωσή της η
Ηπειρος όχι μόνο δεν έχει τρένο αλλά πρόσφατα εβίωσε χοντρό δούλεμα για δήθεν
Δυτικό Σιδηροδρομικό άξονα, που αναγγέλθηκε το 1997 και θα λειτουργούσε στο 2001
!!!... Μεσολάβησε και το δούλεμα Βερελή (2003-2004) και έκτοτε ούτε κουβέντα… Ο
εκσυγχρονιστής Χατζηδάκης αφαίρεσε και επίσημα από τα σχέδια του ΟΣΕ την
Δημιουργία του Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα… Και όμως η αναγκαιότητά του είναι
προφανέστατη από κάθε άποψη. Εθνική, οικονομική, κοινωνική… Η σύνδεση της
Καλαμπάκας με την Ηγουμενίτσα έχει μελετηθεί και υπολογισθεί σε μήκος 105
χιλιομέτρων… Ετσι η Δυτική εμπορική και τουριστική πύλη της χώρας, η Ηγουμενίτσα, θα διασυνδέονταν
σιδηροδρομικά με τον Βόλο, την Θεσσαλονίκη, την Αλεξανδρούπολη… θα υλοποιούνταν δηλαδή, μία «σιδηροδρομική Εγνατία»,
ιδιαίτερα μετά την κατασκευή της πλειστάκις υπεσχημένης σιδηροδρομικής σύνδεσης
Καλαμπάκας-Κοζάνης…
Μαζί με την σιδηροδρομική σύνδεση
Καλαμπάκας-Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας είχε προβλεφθεί και η σιδηρορομική διασύνδεση
Αντιρρίου-Αγρινίου-Αμφιλοχίας-Αρτας-Ιωαννίνων
ενώ εξετάζονταν η πιθανότητα κατασκευής κλάδων όπως του: Αρτα - Πρέβεζα. Παρέμενε ως
ζήτημα η διασύνδεση με το δίκτυο της Πελοποννήσου μετά την απρονοησία στην
γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου… Η προεκλογική
πολυδάπανη προχειροεπισκευή τη γραμμής στο διάστημα Μεσολόγγι-Αγρίνιο, που
προαναφέραμε είναι το μόνο «έργο» που πραγματοποιήθηκε, χωρίς φυσικά να υπάρχει
υπεύθυνος για αυτό το φιάσκο, που ξεπερνάει την πιο τολμηρή Μαυρογιαλούρικη
φαντασία…
Κάθε σχέδιο ριζικής αναβάθμισης
των σιδηροδρόμων στη χώρα μοιάζει με όνειρο θερινής νύκτας μπροστά στον
«ρεαλισμό» των φιλελεύθερων μνημονιακών δυνάμεων. … Απολύτως λογικό αφού ο
στοιχειώδης εκσυγχρονισμός των συγκοινωνιών δεν ενδιαφέρει ούτε καν συμφέρει
αυτούς που διαφεντεύουν τις τύχες του τόπου διαχρονικά μέσω του πολιτικού τους
προσωπικού… Η νέα κυβέρνηση θα κινηθεί στο πλαίσιο αυτού του ρεαλισμού, έστω
…στενοχωρημένη αλλά « υποχρεωμένη» ;;;
Ασφαλώς δεν πιστεύουμε ότι η
ριζική αναβάθμιση και ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου απαιτεί σοσιαλιστική
διακυβέρνηση. Ούτε συνιστά μέτρο σοσιαλιστικού χαρακτήρα… Είναι όμως σε
κατεύθυνση προοδευτική, φιλολαϊκή και απώτερα ανατρεπτική του συσχετισμού
οικονομικών δυνάμεων μέσα στην χώρα, το συγκοινωνιακό έργο της οποίας
λυμαίνονται οι πιο αναχρονιστικές κοινωνικοπολιτικές δυνάμεις σε κλίμα απόλυτης
αυθαιρεσίας, σκοταδισμού και οπισθοδρομικότητας.
Τα
μεγάλα ιδεολογικά μηνύματα εξυπηρετούνται λιγότερο με διακηρύξεις και πολύ
περισσότερο με έργα. Σαν το εξηλεκτρισμό, που έλεγε ο Βαλαντιμίρ Ιλιτς…
Σχόλια