Τα τρένα, που φύγαν...

Υπάρχουν υποδομές που τις αντιλαμβανόμαστε μόνον όταν λείπουν. Ο σιδηρόδρομος είναι μία από αυτές.

Ένα καλό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν μεταφέρει απλώς ανθρώπους από τη μία πόλη στην άλλη. Μειώνει τον χρόνο της καθημερινής μετακίνησης, περιορίζει την ανάγκη του αυτοκινήτου, μειώνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την ατμοσφαιρική ρύπανση, κάνει τις πόλεις περισσότερο προσβάσιμες και τις περιφέρειες λιγότερο απομονωμένες. Δίνει στον πολίτη κάτι πολύ απλό και πολύ σημαντικό: τη δυνατότητα να μετακινείται χωρίς να είναι υποχρεωμένος να διαθέτει και να οδηγεί αυτοκίνητο.

Δεν είναι τυχαίο ότι ο σιδηρόδρομος εξακολουθεί να θεωρείται βασικός πυλώνας της μελλοντικής πολιτικής μεταφορών. Το 2024 πραγματοποιήθηκαν στην ΕΕ περίπου 8,7 δισεκατομμύρια σιδηροδρομικές μετακινήσεις, συνολικού μήκους 444,5 δισεκατομμυρίων επιβατοχιλιομέτρων. Παράλληλα, οι σιδηρόδρομοι αντιστοιχούν μόλις στο 0,3% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές, ενώ μεταφέρουν σημαντικό τμήμα επιβατών και εμπορευμάτων.

Κι όμως, μέσα σε αυτή την ευρωπαϊκή πραγματικότητα υπάρχει μία χώρα που μοιάζει να βρίσκεται σε άλλη εποχή: Η Ελλάδα.

Η ελληνική εξαίρεση

Το μέγεθος της ελληνικής υστέρησης αποτυπώνεται ακόμη και στους ψυχρούς αριθμούς. Το 2024 η Ελλάδα κατέγραψε μόλις 0,7 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα, μία από τις χαμηλότερες επιδόσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Την ίδια χρονιά η Γερμανία ξεπέρασε τα 109 δισεκατομμύρια και η Γαλλία τα 107 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα.

Δεν είναι μόνο θέμα ταχύτητας ή άνεσης. Είναι και  θέμα ασφάλειας.

Το έγκλημα των Τεμπών, με τους 57 νεκρούς, αποκάλυψε με τον πιο οδυνηρό τρόπο τις αδυναμίες ενός συστήματος στο οποίο βασικές τεχνολογίες ασφαλείας και τηλεδιοίκησης καθυστέρησαν για χρόνια. Ακόμη και το ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματου ελέγχου των συρμών, το ETCS, παρέμενε αντικείμενο καθυστερημένης εγκατάστασης και εφαρμογής.

Και εδώ βρίσκεται ίσως το πιο παράλογο στοιχείο της ελληνικής περίπτωσης:

δεν μιλάμε για τεχνολογία του μέλλοντος. Μιλάμε για τεχνολογία που ήδη αποτελεί ευρωπαϊκό πρότυπο ασφαλούς σιδηροδρομικής λειτουργίας.

Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων δημοσιεύει πλέον το 2026 την ετήσια έκθεσή της για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Η Ελλάδα, αντί να συζητά πώς θα περάσει στην επόμενη γενιά των σιδηροδρομικών μεταφορών, εξακολουθεί να προσπαθεί να ολοκληρώσει βασικές υποδομές.

Στην άλλη άκρη του κόσμου το τρένο δεν αντιμετωπίζεται ως απομεινάρι του 20ού αιώνα.

Στην Ιαπωνία, το Shinkansen αποτελεί εδώ και δεκαετίες σύμβολο μιας διαφορετικής αντίληψης για τις μεταφορές. Η ασφάλεια, η ακρίβεια, η υψηλή ταχύτητα και η συχνότητα των δρομολογίων δεν θεωρούνται πολυτέλειες αλλά συστατικά ενός σύγχρονου δημόσιου συστήματος. Η Tokaido Shinkansen, για παράδειγμα, λειτουργεί με μέση καθυστέρηση περίπου 1,4 λεπτού ανά δρομολόγιο, ενώ μεταφέρει εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες καθημερινά. 

Τα σύγχρονα συστήματα αυτόματου ελέγχου παρακολουθούν την ταχύτητα και τη θέση των συρμών και μπορούν να ενεργοποιήσουν αυτόματα την πέδηση όταν υπάρχει κίνδυνος υπέρβασης των ορίων ασφαλείας.

Στη Γαλλία, το TGV έκανε εδώ και δεκαετίες την υψηλή ταχύτητα καθημερινό τρόπο μετακίνησης. Ο σιδηρόδρομος δεν περιορίστηκε σε έναν συμπληρωματικό ρόλο απέναντι στο αυτοκίνητο και το αεροπλάνο. Έγινε ανταγωνιστική επιλογή για μεγάλες αποστάσεις.

Και στην Κίνα, η εξέλιξη έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις.

Στο τέλος του 2024 η Κίνα διέθετε περίπου 48.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, ενώ το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο έφθανε τα 162.000 χιλιόμετρα. Το 2024 οι κινεζικοί σιδηρόδρομοι μετέφεραν περισσότερους από 4,3 δισεκατομμύρια επιβάτες.

Και η εξέλιξη συνεχίζεται: τα πρωτότυπα CR450 έχουν σχεδιαστεί για εμπορική ταχύτητα 400 χιλιομέτρων την ώρα, ενώ η Κίνα σχεδιάζει να φθάσει περίπου τα 60.000 χιλιόμετρα δικτύου υψηλής ταχύτητας έως το 2030.

Αυτή είναι η πραγματική εικόνα του σύγχρονου σιδηροδρόμου. Όχι το τρένο που περιμένει να ανοίξει η σηματοδότηση αλλά το τρένο που ενσωματώνει την ψηφιακή τεχνολογία, την αυτοματοποίηση, την ενεργειακή αποδοτικότητα και την υψηλή ταχύτητα.

Απέναντι στο τρένο, το αυτοκίνητο

Οι Ηνωμένες Πολιτείες αποτελούν ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς οι οικονομικές και πολιτικές επιλογές μπορούν να διαμορφώσουν για δεκαετίες τον τρόπο με τον οποίο μετακινείται μία κοινωνία.

Η αμερικανική υπεροχή του αυτοκινήτου δεν προέκυψε από έναν και μοναδικό λόγο. Η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων, η επέκταση των προαστίων, οι τεράστιες δημόσιες επενδύσεις σε αυτοκινητοδρόμους και η ανάπτυξη της αεροπορίας έπαιξαν καθοριστικό ρόλο.

Υπήρξε όμως και ένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικό επεισόδιο.

Εταιρείες που συνδέονταν με την αυτοκινητοβιομηχανία, τα ελαστικά και τα πετρελαιοειδή συμμετείχαν στη National City Lines, η οποία απέκτησε δίκτυα τραμ σε πολλές αμερικανικές πόλεις και τα αντικατέστησε με λεωφορεία. Το γεγονός αυτό κατέληξε και σε αντιμονοπωλιακή δικαστική υπόθεση.

Το αποτέλεσμα, πάντως, είναι αδιαμφισβήτητο: η Αμερική οικοδόμησε μία κοινωνία εξαιρετικά εξαρτημένη από το αυτοκίνητο.

Και σήμερα πληρώνει το τίμημα με κυκλοφοριακή συμφόρηση, τεράστιες αποστάσεις, υψηλό ενεργειακό κόστος και περιορισμένες επιλογές δημόσιας μετακίνησης.

Η συζήτηση για τους σιδηροδρόμους συχνά περιορίζεται στο ερώτημα: «Πόσο γρήγορα πηγαίνει το τρένο;»  Το πραγματικό ερώτημα είναι άλλο: Πώς θέλουμε να ζούμε;

Θέλουμε πόλεις στις οποίες ο εργαζόμενος χρειάζεται αυτοκίνητο για να πάει στη δουλειά;

Θέλουμε ηλικιωμένους, νέους και ανθρώπους χωρίς αυτοκίνητο να εξαρτώνται από τρίτους για τις μετακινήσεις τους;

Θέλουμε η επαρχία να απομονώνεται επειδή η σύνδεσή της με τα μεγάλα αστικά κέντρα είναι δύσκολη και ακριβή;

Ή θέλουμε ένα δίκτυο που να συνδέει πόλεις, ανθρώπους, πανεπιστήμια, νοσοκομεία, τουριστικούς προορισμούς και παραγωγικές περιοχές;

Ο σιδηρόδρομος είναι κοινωνική υποδομή πριν γίνει τεχνικό έργο.

Ένα καλό τρένο δεν σου προσφέρει μόνο μία θέση να καθίσεις. Σου επιστρέφει χρόνο. Σου δίνει ελευθερία μετακίνησης. Μειώνει την ανάγκη να οδηγείς. Τελικά, κάνει τον δημόσιο χώρο λιγότερο χώρο για αυτοκίνητα και περισσότερο χώρο για ανθρώπους.

Το τρένο που χάσαμε

Με δεδομένες τις πολιτικές συγκοινωνιών, που εφάρμοσαν όλες οι αστικές κυβερνήσεις η Ελλάδα είναι καταδικασμένη να έχει έναν φτωχό και αναξιόπιστο σιδηρόδρομο.

Όταν μία χώρα επενδύει στους σιδηροδρόμους, δεν αγοράζει απλώς ράγες και συρμούς. Επενδύει στην παραγωγικότητα, στην περιφέρεια, στο περιβάλλον, στην ασφάλεια και –τελικά- στην καθημερινότητα των πολιτών της.

Όταν δεν επενδύει, δεν μένει απλώς πίσω η τεχνολογία. Μένει πίσω η ίδια η κοινωνία.

Κάπου ανάμεσα σε ένα τρένο που μπορεί να διασχίζει μία χώρα με 300 ή 350 χιλιόμετρα την ώρα και σε ένα άλλο που περιμένει ακόμη τη σηματοδότηση, βρίσκεται μία ολόκληρη αντίληψη για την πρόοδο.

Δεν χάσαμε μόνο το τρένο. Χάσαμε την ιδέα ότι το τρένο μπορεί να μας πάει κάπου μπροστά.